Képviselőházi irományok, 1910. XXXV. kötet • 904-957. sz.

Irományszámok - 1910-934. Törvényjavaslat a bosnyák-herczegovinai vasuthálózat kiegészítéséről

934. szám. 267 A bugojno—rámái szabványos nyomtávú 78 kilométer hosszú uj vonalrész Bugojno állomásból kiindulólag Odzak, Voljari és Bistricá irányában ugyancsak a Vrbas folyó völgyén haladna egész Gornji-Vakufig, honnét a Mejnik hegynyergen át mint felette nehéz hegyi pálya vezettetnék Prozorig, majd innét a Ráma folyó völgyében Ráma állomásig. E vonal létesitése keretében a kedvezőtlen topográfiai és geológiai viszonyok folytán a vízkárok és sziklaomlás elleni védekezés czéljából igen számos műtárgy és védmű ópitése fog szükségessé válni. A ráma—mostari jelenlegi keskenynyomtávú vasútvonal helyett mintegy 56 kilométer hosszban épiténdő szabványos nyomtávú vonal vezetése, a szabványos nyomtáv alkalmazása folytán szükséges kisebb mérvű eltérésektől eltekintve, szintén megfelelne a mai keskeny nyomtávú vonal vezetésének. Végül a bugojno—arzanoi újonnan építendő vasútvonal czélja az volna, h°gy — mint alkotó része a Bosznia keleti határától Sarajevon, Bugojnon és Arzanon át Spalatóig vagyis a tengerpartig vezető transversalis vonalnak, — a boszniai vasúthálózat és a tengerpart között ujabb összeköttetést létesítsen. A szóban levő s mintegy 112 kilométer hosszú vonal Bugojno állomásból ágaznék ki és Kupres, Malovan, Mokronoge, Zupanjac ós Colinjevo irányában vezettetnék Arzanóig, a hol is az Ausztria által létesítendő arzano —dugopoljei vasúthoz csatlakoznék. A tervezett vonal egy jelentékeny része nehéz hegyi pálya jellegével bir s annak megépítésénél jelentékeny nehézségekkel kell számolni, mert a vonal több vízválasztón vezet keresztül, a melyek közül a Stozer hágónál levő különösen sok akadályt fog a vasút ópitése elé gördíteni, a melyeknek legj^őzése jelentékeny költséget is fog okozni E vonal keskeny nyomtávval fog épülni ós pedig egyrészt azért, mert a transversalis vonal, a melynek kiegészítő részét fogja képezni, szintén keskenynyomtávú, másrészt pedig, mert a nehéz terepviszonyok folytán e vonalnak szabványos nyomtávval való létesitése rendkívül nagy költségbe kerülne és végül, mert a kérdéses vonal forgalmának akadálytalan lebonyolítására a keskenynyomtávú berendezés is belátható időig elegendő lesz. A fennebb említett vasutépitkezések sorrendjét illetőleg abban törtónt megállapodás, hogy a samac —doboji, banjaluka—jajcei és a bugojno —arzanoi vonalak építése az építkezés első évében egyidejűleg megkezdendő a doboj— sarajevói vonal szabványosítása és a jajce—bugojno —ráma — mostari vonal szabványosítását pedig lehetőleg siettet ni kell. Első ópitósi esztendőnek az az év tekintendő, a melyben a megtörtént műszaki előkészületek alapján a tervezett vonalak egyikének ópitése a hozandó törvényeknek megfelelően tényleg meg fog kezdetni. A samac —doboji és a banjaluka—jajcei vonalak első sorban való megépítése indokolt azért, mert úgy közgazdasági, mint hadászati szempontokból e vonalak vannak hivatva a legfontosabb és legsürgősebb szükségletet kielégíteni. A bugojno—arzanoi vonal építésének az első évben való megkezdése pedig a bosnyák-berezegővinai helyi érdekeltség kívánságára történik, a mely kívánság érvényesítése elől már azért sem lehetne indokoltan kitérni, mert már az 1902. évi XIII. törvényczikk 3. §-ában is kimondatott, hogy a bugojno— arzanoi vonal a samac—doboji vonallal egyidejűleg építendő meg. A legsürgősebb szükségletet képező és így a legközelebbi jövőben végrehajtandó vasutépitkezések programmjának megállapítása kapcsán egyúttal másodrangú folytatólagosan kielégítendő szükségletként tárgyaltatott a donjivakuf—lasvai keskenynyomtávú vasútnak szabványosítása is, a mely azonban 34*