Képviselőházi irományok, 1892. XXXIII. kötet • 1071-1109. , CCXXXVIII-CCXLVIII. sz.

Irományszámok - 1892-1084. A közlekedésügyi bizottság jelentése, „az Alvincztől Nagy-Szebenen át a vöröstoronyi szoros melletti határszélig vezetendő gőzmozdonyú vasut engedélyezéséről” szóló törvényjavaslat tárgyában

68 1084. szám. mely a vasút építéséhez megfelelő pénzösszeggel hozzájárulhatott volna, már kezdettől fogva csak azon esetben lehetett kilátás arra, hogy ÍIZ olthid-vöröstoronyi vonalrész magánvállalkozás útján épüljön ki, ha azt egy más, kedvezőbb helyi körülmények közt levő vonallal lehet kapcsolatba hozni. Ilyennek az alvincz-nagyszebeni vonal ítéltetett. És méltányolni lehet közlekedési kormányzatunknak azt az elhatározását, hogy a vöröstoronyi csatlakozást ezen vonal kiépítésével kapcsolatosan igyekezett megvalósítani. Az alvincz-nagyszebeni vasnt nemcsak az illető vidék gazdasági érdekeit fogja szolgálni, nemcsak helyi igényeknek fog nagy mérvben megfelelni, de fontossággal bír a nemzetközi forgalom szempontjából is. Eltekintve az útröviditéstől, mely itt Budapest és a nagyobb keleti központok között eléretik, akár a predeali, akár az orsovai vonalhoz viszonyítva, az alvincz-nagyszeben-vöröstoronyi vonal emelkedési viszonyai is sokkal kedvezőbbek, mint a más kettőnél levők, úgy, hogy üzletgazdasági tekintetben ez a vonal lesz a három között a legelőnyösebb. Végre pedig ezen vonal kiépítése által remélhetőleg meg fog szűnni az az érdekellentét, mely jelenleg a magyar és a román vasutak között a forgalom irányítását illetőleg fennáll. A második kérdés megbirálásánál a megoldásnak azt a módját, hogy az alvincz-vöröstoronyi vonal államköltségen építtessék ki, teljesen figyelmen kívül kellett hagyni. Az állam vasútépítések által jelenleg már nagyon is igénybe van véve, de meg az az 5—6 milliónyi többköltség, mely a törvényjavaslatban contemplált megoldással szemben ez esetben előállana, egyáltalában nem felelne meg azon bevétel-többletnek, melyet az alvincz-vöröstoronyi vasút, mint államvasút az államkincstárnak eredményezne. Lehetett volna esetleg szó arról, hogy az állam egyszerűen kiépítse az olthid-vöröstoronyi vonalszakaszt. De hogy állott volna ezen esetben a beépített tőke a várható jövedelemhez viszonyítva? A vonal kiépítése legalább 2,100.000 forintba került volna. Továbbá érvényesíteni kellett volna az 1891. évi XXVI. t.-cz. alapján kiadott engedélyokiratban az állam részére fentartott jogot, és az ugyanott megállapított 187.000 forintért megváltani á nagyszeben-olthidi vonalszakaszt; és végre ezen vonalnak elsőrangúvá kiépítésére ki kellett volna adni mintegy 500.000 frcot. Hogy pedig a vöröstoronyi csatlakozás közgazdasági előnyei teljes mértékben érvényesüljenek, elő kellett volna segíteni az alvincznagyszebeni vonal létesítését is, mely ha csak mint rendes h. é. vnsut is épül ki, legalább 250.000 frt államsegélyt vett volna igénybe. Összefoglalva az elmondottakat, 3 800.000 fit kiadás előtt állottunk volna. És miienne az ennek megfelelő jövedelem? Egy 38-5 km. hosszú vasútnak átmeneti forgalma, a mennyiben helyi forgalomról ezen a vonalon aránylag nagyon csekély részben lehet szó. A törvényjavaslatban tervezett elintézés ennél a módnál is sokkal eló'nyösebb. Mert igaz ugyan, hogy az állam kiadása e szerint is 3,700.000 frt, de ellenértéke ennek az egész 99-3 km. hosszú vonal átmeneti forgalma, mely az engedélyokirat 8. §-ának V) pontja szerint kizárólag az államvasutakat illeti, és az államnak telekkönyvileg biztosított közös tulajdonjoga, hogy az alvincz-nagyszebeni és olthid-vöröstoronyi, mint szintén az engedményesek tulajdonát képező, már forgalomban levő nagyszeben-feleki vonalra nézve is. Hátra van még a jelentésünk elején jelzett harmadik kérdés megvilágítása. A törvényjavaslathoz csatolt engedélyokirat szerint az engedélyezés" tárgyát képező vasút elsőrangú alépitménynyel és másodrangú felépitménynyel építtetnék ki. Tekintve a vonal nemzetközi fontosságát, attól természetszerűen el kellett tekinteni, hogy itt másodrangú vasút létesíttessék. Az első" rangúként való kiépítés pedig közel 4,000.000 frt több-szükségletet igényelvén, teljesen meghiúsította volna a vonalnak magánvállalkozás útján való elkészítését. De meg ez idő Szerint még annálfogva sem lett volna indokolt, mert a forgalom átterelése a már meglevő vonalakról az építendő új vonalra csak fokozatosan fog végbemenni, úgy, hogy az új vonal forgalma csak hoszszabb idő múlva fog olymérvíí lenni, a mely elsőrangú vonalat igényelne. Azonban az alépit-