Képviselőházi irományok, 1892. XXXII. kötet • 1032-1070. , CCXXIII-CCXXXVII. sz.

Irományszámok - 1892-1066. Törvényjavaslat, az Alvincztől Nagy-Szebenen át a vöröstoronyi szoros melletti határszélig vezetendő gőzmozdonyú vasut engedélyezéséről

1066. szám. 285 magyar államvasutak érdeke az, miszerint a kölcsönös forgalmat lehetőleg predeali vonalára, mint a leghosszabbra terelje s viszont a román államvasutak érdeke épen az ellenkező, mert azok az orsovai irányban vannak leghosszabb vonallal érdekelve és ezen érdekellentétek a forgalom irányilása tekintetében különböző, csakis alkalmi compromissumok utján kiegyenlíthető visszásságokat idéznek elő: addig a nagyszeben-alvinczi vonal kiépítése esetében a vöröstoronyi útirány a kölcsönös forgalom zömére nézve, mint érdekkiegyenlitő, vagyis mint compromiss-vonal lépne fel. Kitűnik ez abból, hogy a vöröstoronyi csatlakozó vonal ilykénti kiépítésével Budapest és Bukarest között számítva: a magyar államvasutak 576 kilométerrel, ellenben a román államvasutak 232 kilométerrel lennének érdekelve, mig ma az orsovai útirányban a magyar államvasutak csak 497, a román államvasutak 382 kilométerrel; a predeali útirányban pedig a m. kir. államvasutak 745 kilométerrel, a románok 144 kilométerrel részesek. Azt lehet tehát mondani, hogy a vöröstoronyi útirány mindkét félnek úgyszólván a jelenlegi érdekeltség középarányosát biztosítaná. Ebből eléggé kitűnik a nagyszeben-alvinczi vonallal kiegészített vöröstoronyi útirány jelentősége a nemzetközi forgalomban. A czernavodai Dunahid kiépítése folytán ez az útirány mindenesetre a legrövidebb vonalon fog vezetni a Feketetengerhez, és ha megvalósul az a szándék, hogy egy Sistowa közelében építendő új Dunahid segélyével a román és bolgár vasutak közt is közvetlen kapcsolat létesittessék, fontos segédeszközévé válik a vöröstoronyi útirány a magyar bolgár forgalomnak is. De fontossággal birna a nagyszeben-alvinczi vonal kiépítése az erdélyi részeknek DélRomániával való forgalmában is, mert az ez úton elérhető útrövidités lényegesen előmozdítaná azt, hogy a zsilvölgyi széntelepek Romániában piaczot találjanak. S ezen felül bizonyos fontosságot vél a kormány tulajdonithatni úgy közgazdasági, mint politikai tekintetben annak is, hogy az útvonal Nagy-Szeben és Budapest között mintegy 7'5°/o el megrövidíttetnék, mely útrövidités az országos vasúthálózat mai sűrűsége mellett elég jelentékenynek mondható. Mindezek folytán a további tárgyalásoknál a kormány arra az álláspontra helyezkedett, hogy az Olthid-határszéli és a nagyszeben-alvinczi vonalak kiépítését lehetőség szerint egyidejűleg biztosítsa, a mennyiben ez a kincstár túlságos megterheltetése nélkül lehetségessé válik; úgy vélvén, hogy az itt értett összes vonalaknak és egy teljesitésképes új útiránynak létesítése által sokkal nagyobb szolgálatot tehet a közérdeknek, mintha egyszerűen a nagyszeben-vöröstoronyi vonalnak állami építésére szorítkoznék. E tekintetben aztán első sorban megfontolandó volt, hogy a nevezett vonalak mint első- avagy másodrangúak épittessenek-e ki? Mely kérdés eldöntése természetszerűen nagy befolyással bírt a költségek alakulására. Az útiránynak fentebb vázolt jelentősége a nemzetközi forgalomban természetszerűen csak fokozatosan és távoli időkben fog teljesen érvényre jutni, az első és másodrangú épités közti jelentékeny költségkülönbözet tehát előreláthatólag hosszú időre holt tőkét képviselne. A terepviszonyok, mint már jeleztem, itt is kedvezőtlenek s ámbár az emelkedési viszony kedvezőnek mondható, mégis igen jelentékeny szikla és földmunkák, partbiztositások, alagutak és völgyáthidalások szükségesek. A megejtett részletes számitások eredménye az, hogy mindkét vonalnak elsőrendűként való kiépítése — beleértve a nagyszeben-olthidi vonalnak megváltását és elsőrendűvé való átalakítását is — legalább 11 — 12 millió forintot igényelne. Ellenben mindkét vonal mint másodrendű 7,400.000 forint összköltséggel kiépithető, még pedig elsőrangú alépitménynyel, úgy, hogy bekövetkező szükség esetén akár egyszerre, akár fokozatosan csak a felépítményt kellend elsőrangúval felcserélni, miié a fentebbiek szerint fejlődésképes nemzetközi forgalom érdekében súlyt kell fektetni, s épen ezért a nagyszeben-olthidi vonal is kezdettől fogva elsőrendű alépitménynyel létesíttetett. Ily körülmények között a kormány leghelyesebben vélt eljárni akkor, midőn a kincs-