Képviselőházi irományok, 1892. III. kötet • 51-95. sz.
Irományszámok - 1892-66. Törvényjavaslat, a mármaros-sziget-kőrösmező-határszéli vasut kiépitéséről
66. szám. 137 A mi a tervezett vasút vonalába eső mármaros-sziget—sziget-kamarai és szigetkamara—nagybocskói vasutak felhasználását illeti, ez kétféle módon biztositható, ugyanis: a) a nevezett vonalak engedélyokmányszerű megváltása utján, vagy pedig b) eme vonalak közös használatának peage-szerzödés kötésével leendő biztosítása által. Az előbbi módozat azonban, miután a nevezett helyi érdekű vasútvonallal a nagy-bocskó -kis-bocskói szárnyvonal szervesen összefügg, emennek a fővonallal együttesen leendő megváltása pedig indokolatlan költséggel járna, jogi és méltányossági tekintetekbe ütközik, eme módozatot tehát annyival inkább mellőzni kívánjuk, mert a közös használatnak peage-szerzödés utján való biztosítása a megváltással szemben pénzügyileg is előnyösebb és e mellett nehézségbe sem ütközik, a mennyiben a h. é. vasút engedélyokmánya a szóban forgó vasút közös használatának biztosítására határozott és az állam érdekeit is kielégítő alapot nyújt. Az említett engedélyokmány 6. §-ában ugyanis ki van mondva, hogy az engedélyes »más pályákkal csatlakozási szerződéseket, nemkülönben az állomások és egyes csatlakozó vonalrészek közös vagy együttes használatára vonatkozó szerződéseket köthet, — köteles azonban ily szerződések megkötéséhez hozzájárulni, ha az illető vasutak részére a csatlakozást, illetve a közös használatot a kereskedelemügyi m. kir. minister akár engedélyokiratilag, akár külön rendeletben biztosította.« Ha pedig e részben az illető vasutak között egyezség létre nem jönne, »az e részben megkötendő egyezmény feltételeit a kereskedelemügyi m. kir. minister fogja az érdekelt felekre nézve kötelezőíeg megállapítani.* A tervezett vasút forgalom politikai és közgazdasági jelentőségét illetőleg, a következőket van szerencsém kiemelni: A mármaros-sziget—kőrösmező—határszéli vasútvonal megépítése által a határszéli csatlakozási pontok ismét egygyel szaporodni fognak, még pedig Magyarország észak-keleteti határán, a melynek különösen a keleti határszél mentén a vasúti csatlakozásoknak leginkább híjával vagyunk. Mig ugyanis nyugat felé Jablunkától (bezárólag) Fiúméig (kizárólag) ma már (a morvavölgyi vasút közel kilátásban levő csatlakozását is beszámítva) 10 csatlakozásunk van, s igy e határvonalon légméret szerint átlag minden 66*4, kilométerre esik egy csatlakozás, — a mig továbbá a déli határszélen Fiúmétól Tömösig (mindkettőt beleszámítva) a létező csatlakozások száma 6 s illetőleg a mennyiben a bosnyák határszélen a gunja-brckai, a rumán határon pedig a vöröstoronyi vasúti összeköttetések már egyezményileg, sőt részben pénzügyileg is biztosítottaknak tekinthetők, összesen nyolcz, tehát minden 117 kilométerre esik egy csatlakozás; mig végre északnak Csáczától (kizárólag) Beszkídig (bezárólag) 4 csatlakozásunk van, vagyis minden 94*5 kilométerre esik egy csatlakozás; — addig a keleti részeken, vagyis Beszkídtől Tömösig terjedő határvonalon 515 kilométer hosszban egyetlenegy csatlakozásunk sincs, — s egyezményileg is csak az inkább délkeletre eső gytnesi (palánkai) csatlakozás van biztosítva, de ennek létesítése esetében is még mindig 335, a sziget-kőrösmezői vonal kiépítése után pedig 240 kilométer hosszú határvonalunk marad kelet felé, melyen keresztül az országból vasút nem vezet. A tervezett vasút tehát, mint uj csatlakozás, kétségkívül közgazdasági jelentőséggel bir a tekintetben, hogy az északkeleti szomszéd országokkal való csereforgalmat megkönnyíteni s remélhetőleg fejleszteni fogja s e jelentőségét még ama forgalompolitikai szempontokból fontos két körülmény is fokozza, hogy egyfelől a kormány a magyar államvasuti hálózat birtokában ma már az átmeneti forgalom díjszabásainak képzésére döntő befolyással bir, másfelöl, hogy a tervezett vasútvonal az északkeletről nyugotra és délre, ugy a megfordított irányban mozgó forgalomnak, fontossággal biró viszonylatokban, tényleg a legrövidebb iránya lesz. KÉPVH. IROMÁNY. 1892 — 97. III. KÖTET. 18
