Képviselőházi irományok, 1872. VIII. kötet • 463-477. sz.

Irományszámok - 1872-475. A közmunka és közlekedési- és pénzügyi ministerek együttes jelentése a keleti vasut ügyének állásáról

475. SZÁM. részesittetett ugyan, de a vállalat részvényei mindamellett hosszú időre értéküket teljesen elveszitek. íme ez az egyik körülmény, melyet a jövőre irányzott álláspontunk elfoglalásánál szem előtt tartánk. Magából e körülményből azonban még nem látnók eléggé indokolva, hogy kivált az ország jelenlegi pénzügyi helyzetében ujabb terhek elvállalásával siessen az állam a keleti vasuttársulat segélyére. — Más, és nézetünk szerint szintén igen fontos körülményt kell még számba vennünk, hogy az állam részére ujabb teher elvállalását még a mostani körülmények között is teljesen indokoltnak tekintsük. És ilyen körülmény nem hiányzik. A keleti vasút hálózata ugyanis, a mint az a törvényben megállapítva és a forgalomnak a folyó évben átadva leend, több mint 80 mértföld hosszúságra kiterjedve és 3,751.687 frt évi állami biztosításban részeltetve Nayváradról indul ki, és fővonalán Brassóban, mellékvonalain Gyula-Fehérváron, Nagy-Szebenben és Maros-Vásárhelyt végződik. —E vonalak aránylag oly kevéssé termékeny, oly kevéssé népes és kivitelre képes iparral és kereskedelemmel kevéssé rendelkező vidékeket futnak meg, és hosszú évtizedek múlva is alig várható, hogy a helyi forgalom képes legyen a hálózatot elégséges szállitmánynyal ellátni, és az államnak a biztosításból eredő súlyos terheit megkönnyíteni. Erre képessé főleg az átmenő szállítás tehetné, ha ugyan ez nagyobb mérvben igénybe vehetné a hálózat vonalait. — Ámde erre a hálózat mai állásában egyátalán semmi kilátás nem lehet. S nem lehet azért, mert az a hálózat, mely keleti végpontjául Brassót bírja, mely Gyula-Fehérváron az első erdélyi vonalba ütközik, mely Nagyváradon az alföldi és a tiszai pályákban vész el, és mely Budapestre, a legközelebbi világforgalmi gyúpontra csak a tiszai és osztrák állampálya vonalam keresztül képes szállítmányait eljuttatni, az a hálózat a világforgalmat csak igen kis mértékben birja saját érdekében kihasználni. Mily igaz és helyes azon felfogás, mely a keleti vasut-hálózatot jelen elszigeteltségében életképtelennek tekinti, érezni látszott a törvényhozás is már akkor, a mikor a hálózat megállapításánál a vállalkozókat biztositá, hogy e vonalnak Oláhország felé folytatása esetében hasonló feltételek mellett az elsőbbség a keleti vasuttársulatot fogja illetni. Önként következik, hogy a keleti vasut-hálózat e kedvezőtlen helyzetén és az államnak ebből folyó, a jövedelem biztosításából eredő terhein, és végre több irányban fontos közforgalmi és nemzetgazdászati érdekeken csak akként lehet segíteni, ha e hálózat nyugat és keletfelé, még pedig legalább az egyik irányban közvetlen összeköttetésbe hozatik a világforgalom egyik gyúpontjával. E végből a keleti vasútnak nagyváradi végpontja Debreezenen át a magyar állampályák egy alkalmas pontjával esetleg Füzesabonynyal köttetvén össze, a magyar állampályák közvetítésével egyfelől Budapestre tétetnék át, másfelől ez öszszeköttetés utján a gömöri , a magyar-északi és kassa-oderbergi vonalokon át, egyelőre Brassó és Oderberg, illetőleg az északi és keleti tenger kikötői között a legrövidebb világforgalmi ut nyittatnék meg. Ez által a keleti vaspálya-hálózat összeolvadván a magyar állampályával, elvesztené kizárólagos helyi és belközlekedési jellegét, és fővonalával az ország egyik legfontosabb nemzetközi vonalává emelkednék, melynek fontossága rendkívül fokoztatnék még, mihelyt Plojestnél a román vasutakkali csatlakozása biztosíttatván, Brassótól a határszélig kiépíttetnék. — Ez esetre rendelkeznék a pálya az életképesség minden feltételével, és azon jóté-