Képviselőházi irományok, 1872. V. kötet • 285-362. sz.

Irományszámok - 1872-286. A magyar királyi közmunka és közlekedési minister jelentése az országos közlekedési eszközök hálózata tárgyában

286. SZÁM. 13 ugyanis, — melyek Konstantinápolyt és Salonikit, Serajewo, Banjaluka és Novin keresztül nyugottal kötik össze, — ugy műszaki kivitelök, valamint forgalmuk tekintetében oly költségesek, hogy az alig néhány mértfölddel hosszabb és minden tekintetben olcsóbb Salonik, illetőleg Konstantinápoly—Zimony—ogulini tonal sikeres versenyzése csaknem kétségtelen. Az ezen vonalok létesítésére szükséges összegek nagyrészt a határőrvidéki erdők elárusitásáMl befolyó jövedelmekből fognak fedeztetni. 3. Buda—Esztergom—Jálna 205 mfd, mértföldenként 840.000 s igy egészben 17,220.000 frtba kerül. E vasút Buda-Pestet a mostani legrövidebb összeköttetésnél is közel 10 mértfölddel rövidebb vonalon hozza Észak-Németországgal és annak kikötőivel kapcsolatba. Ezen körülménynél fogva és mintán a buda-pesti összekötő vasút segélyével a Pest-zimonyi és a m. kir. államvasutakkal közvetlen összeköttetésbe jő, nemcsak a buda-pesti, hanem a délmagyarországi és a hazánkat átszelő egész keleti kereskedésnek egyik főforgalmi vonala leend. Helyi forgalmát főleg a doroghvidéki kőszén-, a garamvölgyi ipar- és az esztergomvidéki kőbányák termékei képezendik, s már ennélfogva az ország egyik legjövedelmezőbb vonala leend. Buda-esztergomi vonalával a nyaralók és mulatóhelyek által ellepett budai hegységek között vonulván el, a fővárosi közönség kirándulásainak közvetítője, s mint ilyen nyáron, főleg ünnepnapokon, rendezendő helyi vonatok által jövedelmezősége tetemesen fokozható, nem is emlitve a fővárosra ebből háramlandó előnyöket. Tekintettel e vasút nemzetgazdászati és kereskedelmi fontosságára s azon körülményre, hogy e vonal az észak-németországi kikötőkbe Hatvanon, Salgótarjánon és Ruttkán át most vezető útnál 10 mrtfölddel rövidebb és ez által az állampályákat a hason irányban a forgalmat már közvetítő más vasutakkal sikeresebb versenyre képesiti, ez a m. kir. államvasutak hálózatába lesz beolvasztandó. Mindezeken kivül nem tévesztendő szem elől, hogy a Pest-salgótarjáni vasutforgalma részint a kőszén, részint az által, hogy összeköttetései folytán a világforgalomba lépett, oly mérvet ölt, hogy maholnap az egész vonalon egy második vágány építéséről kellene gondoskodnunk, eltekintve az aszódgödöllői pályarésztől, melyen a hátrányos emelkedési viszonyok folytán ennek szüksége minden körülmények között mellőzhetlen. A Pest-esztergom-jálnai vonal építése esetén a Pest-külföldi forgalom ezen 10 mrtfddel rövidebb vonalra tereltetvén, a pest-salgó-tarjáni vonal jelen forgalma részben megosztatik s a második tágány építése elodázható leend. 4. Nagyvárad—Debreczen—F.-Ábony (esetleg Miskolcz) 205 mrtfld hosszú mrtfldenkint 550.000, tehát egészben 11,275.000 frt készpénzbe kerül. E vasút a keleti vasutat kötné Össze az északkeleti s a m. kir. államvasuttakkal s ez által közvetlen Debreczennel és közvetve a fővárossal is. A keleti vasútnak ezen összeköttetés nagyobb önállóságot szerezne, s lehetségessé tenné, hogy a m. k. államvasutak közvetítésével a külfölddel is egyenes összeköttetésbe lépjen, mi átmeneti forgalmát nevezetesen fokozná s igy jövedelmezőségét emelné.*