Felsőházi irományok, 1927. XI. kötet • 350-387. sz.
Irományszámok - 1927-365
382 365. szám. követelés fedezetére, ellenben nem dönti el azt a kérdést, hogy a felelősség megállapításának mik az előfeltételei. Ezzel az utóbbi kérdéssel foglalkozik bizonyos vonatkozásban a hajó összeütközésekre vonatkozó, az 1913 : I: törvénycikkbe iktatott egyezmény, továbbá a hajóselismervényekre vonatkozó egyezmény, amelyet fentebb a 2. pont alatt említettem. A jelen egyezmény egyébként általános szabályként a hajótulajdonos korlátolt felelősségét állapítja meg. A korlátolt felelősségnek az egyezmény szerint ismét több esete különböztethető meg: 1. A felelősség a hajó, fuvardíj és a járulékok értékének erejéig áll fenn (1/ cikk 1. bekezdésében felsorolt esetek). 2. Még ezen érték erejéig is csak akkor felelős a tulajdonos, ha ez az érték nem magasabb annál az összegnél, amely úgy áll elő, hogy a fedezetül szolgáló hajó minden egyes tonnájáért 8 font sterlinget veszünk számításba (1. cikk második bekezdésében említett esetek). 3. Halál és testi sértés esetén első sorban a hajó minden egyes tonnája után számított 8 font sterling a fedezet, amennyiben azonban ily módon a kártérítési összeg meg nem térül, kielégítés követelhető az 1. pont alatt említett fedezetből is (7. cikk). 4. Végül a hajóra vonatkozó nemzeti jogszabályok nyerhetnek alkalmazást, ha a hajószemélyzet valamelyik tagja szenvedett balesetet (7. cikk utolsó bekezdése). Látnivaló tehát, hogy az egyezmény a korlátolt felelősség tekintetében voltaképen egy élő jogot sem vett teljes egészében át. A nálunk is alkalmazásban álló francia jog ugyanis nem kötelező szabályként írta elő, hanem a hajótulajdonos elhatározásától tette függővé azt, hogy a hajónak és járulékainak a hitelezők részére való átengedésével egyéb vagyonát mentesítse; a német jog ugyan az átengedést kötelező szabályként írja elő, de viszont nem ismeri a fedezetnek a hajó tonnatartalma alapján határozott összegben való kiszámítását, amely az angolszász jog egyik alapelve. Vagyis az egyezmény a jelenlegi jogrendszerek egybeolvasztásával alkot új szabályt. Ki kell emelni azt is, hogy amint a fentebb előadottakból is következik, a tulajdonos nem magával a hajóval, hanem annak értékével felelős, aminek az a jelentősége, hogy ezen érték erejéig esetleg a hajótulajdonos más vagyonából is lehet kielégítést keresni. A hajó értékét, amelyet a tulajdonos köteles bizonyítani, egyébként a baleset, illetőleg az utazás utáni állapota szerint kell felbecsülni (3. cikk), vagyis a hitelező rendszerint szintén károsul a hajó által szenvedett baleset által, hacsak a tulajdonos ilyen esetben valamely harmadik személytől nem követelhet kártérítést, amely járuléknak tekintendő és ezért arra a hitelező szintén igényt tarthat (5. cikk). Ilyen körülmények között tehát valóban az utas érdekében állónak és emberiesnek mondható az egyezmény előbb ismertetett az a szabálya (7. cikk), amely szerint az utasnak vagy jogutódának halál vagy testi sérülés eseten akkor is összeg szerint előre meghatározott kielégítési alapja van, ha a hajó egészen megsemmisült, például elsülyedt, ami igen gyakran kapcsolatos főleg halálos balesetekkel. Meg kell említeni még az egyezménynek azt a rendelkezését, amely a követelésekre szintén fedezetül szolgáló viteldíjat a hajónak az út kezdetén volt értéke 10°/o-ában állapítja meg még akkor is, ha a hajó fuvardíjat egyáltalán nem szerzett (4. cikk), ami szintén az utas és a feladó javára szolgáló intézkedés. A hajótulajdonos korlátlan felelősségének eseteit az egyezmény 2. cikke
