Felsőházi irományok, 1927. XI. kötet • 350-387. sz.
Irományszámok - 1927-354
114 354. szám. A yasút fölényét igen szembetűnően mutatja, hogy pl. Németországban a vasutaknak valamivel több mint egyharmaddal hosszabb úthálózata mellett az autóbuszjáratok személyforgalma a vasutakéhoz viszonyítva mindössze 6% volt. Ehhez még azt kell hozzátenni, hogy az egész autóbusz személyforgalomnak több mint fele (51%) a berlini autóbuszjáratokra jut. Ugyanez az eredmény mutatható ki a városokban is, ahol évekre visszamenő és a részletekre kiterjedő feljegyzések állanak rendelkezésre. Berlinben az autobuszközlekedés, a háború után bekövetkezett rohamos fejlődése ellenére, az összes személyforgalomnak ma is csak akkora részét bonyolítja le (12'5%), mint a háború előtt (13'3%>). A fuvarozás költségeit illetőleg jellemző, hogy amíg az Amerikai EgyesültÁllamokban magának a gépjáróműnek, a benzinnek és a gumminak olcsósága, különösen azonban az utak kitűnő állapota folytán az autobuszközlekedés helyenkint 40%-kal is olcsóbb mint a vasúti közlekedés, addig a zürichi városi üzemek 1928. évi adatai szerint az autóbuszüzem kocsi-kilométerenként szintén éppen 40%-kal voll drágáb, mint a közúti vasúti üzemé. (A gyarmati gazdálkodás jellegét viselő ottani méreteken és viszonyokon kívül éppen ezekre a költségbeli különbözetekre való tekintettel legtöbbször tudatosan kerültem az amerikai példákkal való összehasonlítást.) A vasút tehát a közforgalom gerince és nyilván a jövőben is a vasút íog annak legfőbb hordozója maradni. A gépjáróműforgalom ellenben főként a gyenge forgalmú vidékek fuvarozási eszköze, ahol a közlekedés rendszeressége és pontossága nem döntő fontosságú és a díjszabás drágább volta is azzal a lehetőséggel szemben, hogy gyors és kényelmes fuvarozási eszköz egyáltalában rendelkezésre áll, háttérbe szorul ilyen területeken a gépjáróműközlekedés a vasútnak vagy előfutárja, vagy annak kiegészítője abban az értelemben, hogy vasúttal szemben a szerző és elosztó szerepei tölti be és a vasúti forgalomba bekapcsolja olyan vidék forgalmát, amelyet a vasút kötöttségénél fogva ki nem szolgálhat. Lényegében tehát a gépjáróműközlekedés olyan terület forgalmi szükségletének kielégítésére van hivatva, amely a vasút kötöttsége által vont határon túl esik. Ez természetesen nem zárja ki, hogy a gépjáróműforgalom a vasút és a hajózás eredeti forgalmi körzetébe a gazdaságosság által teljesen indokoltan bele ne nyúlhasson. A gazdaságosságot ilyenkor a fuvarozás gyorsasága, vagy kényelme jelenti, ami a vasút, vagy a hajózás pénzben kifejezett olcsóbb fuvarozási díjaival szemben is mint feltétlenül figyelemreméltó tényező esik a latba. Nem lehet azonban figyelmen kívül hagyni, hogy az utaknak a gépjáróműközlekedés számára alkalmassá tétele és a gépjáróművek által előidézett rongálódása olyan különleges költségeket jelent, amelyekkel szemben a gépjárómüvek közúti adója, úthasználat; díja, azok közvetett hozzájárulásai, mint pl. a gépjárómű és az általa fogyasztott üzemanyagok, nevezetesen a benzin vámja és egyéb adómegterhelése, az engedélyezési és ellenőrzési díjak és így tovább, fedezetet csak elenyésző részben nyújtanak. Nem szabad továbbá figyelmen kívül hagyni, hogy a gépjáróműforgalom említett előnyei különösen az esetenkint fuvarozást űző gép járóműveknél jelentkeznek, amelyek közlekedési, fuvarozási és tarifakényszernek alávetve nincsenek, melyeket a fuvarozási szei ződésekkel kapcsolatos alakiságok, a szállítási határidő és kártérítési kötelezettség tekintetében súlyos szavatosság, a személyzeti ügyekben a szolgálati szabályzat és így tovább nem terhelnek. Ilyeneknél gyakran előfordul, hogy ugyanazon az útvonalon a fuvarozást a vasútnáh olcsóbban vállalják. Az ily vállalkozás azonban megbecsülést rendszerint nem érdemel, mert irrealitása azonnal kitűnnék és a szolgálatot tüstént felmondaná, ha a járat rendszeres fenntartására köteleztetnék.
