Főrendiházi irományok, 1896. XI. kötet • 523-565. sz.
Irományszámok - 1896-524
524. szám. 107 elő. A helyi érdekű vasúton szükséges alagút a m. kir. államvasutak fővonalaira nézve érvényben álló legújabb ürszelvénynyel és szabványok szerint épitendő. Az aczélból gyártandó sínek folyóméterenként 23*6 kilogrammnál könnyebbek nem lehetnek és függő sínkötés alkalmazása mellett oly sűrűn rakott talpfákon helyezendők el, hogy igénybevételÖk 6.000 kgr. keréknyomás alatt négyzetczentiméterenként 1.000 kilogrammot meg ne haladjon. A pályán Verőcze és Belovár közös állomásoknak a helyi érdekű vasút csatlakozása folytán szükséges kibővítése mellett összesen hét (7) új állomás és három kitérő létesítendő. A vasút építésére és üzletére vonatkozólag kiadandó engedélyokirat keltétől számitva két év alatt a fővonal, — három év alatt pedig a szárnyvonalak építése befejezendő és azok pályája a közforgalomnak átadandó. Az engedélyokiratban ezeken kivül a belovár-pitomacai vonalrész együttes használata (péage) arra az esetre, ha akár állami, akár vállalati utón közvetlenül Barcsból a belovári irányban a m. kir. államvasutak zákány-zágrábi vonalának Gradecz állomásáig, vagy annak valamely más alkalmas pontjáig közforgalmú, gözmozdonyú vasút megépítése engedélyeztetnék, — ennek a vasútnak engedélyese részére már most biztosíttatik. Biztosíttatik továbbá a magyar állam javára az a jog is, hogy az 1888. évi IV. tőrvényczikk 2 §-a értelmében az engedélyezendő helyi érdekű vasútnak belovár-pitornarai vonalrészét a vasút többi részétől függetlenül is megválthassa és pedig a mennyiben a megváltás az 1880. évi XXXI. törvényczikk 2. §-a második bekezdése szerint az engedélyezést követő tiz év alatt történnék, — a helyi érdekű vasút tényleges építési és üzietberendezési költségeiből a pitomacai állomással együtt 37*44 km. hosszú belovár-pitomacai vonalrészre eső hányadnak váltságárként való kifizetése ellenében; — ha pedig az állam az említett vonalrészt meg nem váltaná s a peage-forgalom igényei e részvonalnak átalakitását és tökéletesebb berendezését kívánatossá tennék, az esetre engedélyes, vagy jogutódja köteles lesz ezt a vonalrészt a kereskedelemügyi m. kir. minister felhívására és az általa kitűzendő záros határidő alatt saját költségén I. rangú vasútvonallá átalakítani, önként értetvén, hogy az átalakítási költségek fedezhetése czéljából a tényleges épitési és üzletberendezési tőke megfelelően fel fogna emeltetni. A közforgalom érdekei szempontjából végül az engedélyezés ahhoz a feltételhez köttetik, hogy a helyi érdekű vasút engedélyese a barcs-pakráczi helyi érdekű vasútnak barcsverőczei szakaszán az együttes használati jogot még a vasút megnyitása előtt megszerezze. A helyi érdekű vasút megépítésére és üzleti berendezésére szükséges tényleges tőke pályakilométerenként 44.203, vagyis összesen 2,896.200 forint, mely összegből a belovárpitomacai vonalrésznek az engedélyezés első tiz évén belül való megváltása esetére a megváltási árra 1,824.300 forint esnék, tisztelettel megjegyezvén, hogy ez utóbbi ősszegben a pályarész és tartozékainak, nemkülönben felszerelésének költsége is benfoglaltatik, ellenben sem a forgalmi eszközök, sem a három szárnyvonal épitési költségei, sem a tartalékalap czímén ebben az összegben mi sem szerepel. A helyi érdekű vasút 2,896.200 forintnyi tőkéjéből forgalmi eszközök beszerzésére 188.050 frt, tartalékalap képzésére pedig 35.000 forint fordítandó, — miért is ezen utóbbi összegek levonásával a tulajdonképeni épitési tőke 2,673.150 forintra, vagyis pályakilométerenként 40.798 forintra tehető. A költségeknek ezen a helyi érdekű vasutak kilométerenkénti átlagos költségeinél magasabb mérve abban találja indokolását, hogy a pálya nem az eddig követelt 5.000, hanem 6.000 kilogramm keréknyomásnak megfelelő felépitménynyel látandó el a czélból, hogy arra a gazdaságos üzem szempontjait jobban kielégítő 15 tonnás teherkocsik is átmehessenek, továbbá hogy a csatlakozó állomások megfelelő kibővítése 82.500 forintnyi jelentékeny költ14*
