Főrendiházi irományok, 1892. XIX. kötet • 912a-941. sz.
Irományszámok - 1892-937
CMXXXVIT. SZÁM. 287 elődöm a gurahoncz-nagyhalmágyi vonalrész engedélyezéséről a tisztelt Ház elé terjesztett jelentésében már kimerítően méltatta, van szerencsém tisztelettel előadni, hogy a nagyhalmágybrádi folytatólagos vonal engedélyezéséről szóló, most tárgyalt II. Függelék szerint az aradi és csanádi egyesült vasutaknak törvénybe iktatott egyesitett engedélyokiratában foglalt határozmán y ok általában véve a nagyhalmágy-brádi vonalra nézve is érvényesíttettek, és hogy a vasútvonal különleges viszonyai által indokolt eltérő határozmányok pedig a következők: •//. A alatt tisztelettel csatolt helyrajzi vázlatban kitüntetett, s mintegy 29*o kilométer hosszú vasútvonal rendes nyomtávval akként építendő és rendezendő be, hogy azon a vonatok óránként 40 kilométer menetsebességgel közlekedhessenek. A legnagyobb emelkedés, illetve esés 6°/oo-nál nagyobb, a kanyarulatok félátraérője pedig a nyilt pályán 275 méternél kisebb nem lehet. A nyilt vasúti műtárgyak hídfői, szárnyai és esetleges pillérei kőből, illetve téglából falazva, hordszerkezeteik pedig 2*o méter nyilasig tölgyfából és ennél nagyobb nyilasoknál vasból létesítendők. Az aczélból gyártandó sinek folyóméterenkint 24*9 kgr.-nál könnyebbek nem lehetnek, és függő sinkötés alkalmazásával oly sürtíen rakott talpfákon helyezendők el, hogy igénybevételük 5.000 kgr. keréknyomás alatt négyzetcentiméterenként 1.000 kgrammot meg ne haladjon. A pályán, Nagyhalmágy csatlakozó állomás megfelelő átalakításától eltekintve, három új állomás lesz létesítendő: u. m. Ocs-Alvácza, Kőrösbánya és Brád. A vasútvonal tényleges építési és üzletberendezési tőkéje 1,120.000 írtban vagyis pályakilométerenként 37.888 frttal állapíttatott meg, mely megállapítást a vasút hegyi jellege és e nehéz pályán építendő 3 KŐrös-hid, egy nagy bevágás és végül a nagyobb partszabályozási munkák költséges volta igazolják. A nagyhalmágy-brádi vonal a gurahoncz-nagyhalmágyi vasútvonal kiegészítő részét képezvén, forgalmi eszközökre mi sem lett előirányozva. Az 1,120.000 frtnyi tényleges tőke elsőbbségi részvények által fog beszereztetni, mely beszerzési mód engedélyezését indokolja az, hogy a részvénytársaság, mely a gurahoncz-nagyhalmágyi és nagyhalmágy-brádi vonalak költségeinek fedezetét egységes alapon biztosította, a gurahoncz-nagyhalmágyi vonalnak nemcsak a törvényszerű 35°/o-át, hanem összes 1,150.000 frtnyi költségeit teljes névértékben kibocsátott törzsrészvényekkel fedezte s ekként jogot szerzett arra, hogy a kiegészítő nagyhalmágy-brádi vonal építési szükségletét teljesen elsőbbségi részvények utján fedezze. Tekintettel arra, hogy a nagyhalmágy-brádi vonal a gurahoncz-nagyhalmágyi vonal folytatólagos vonalát képezi, a szóban forgó két vonalnak egységességére való tekintettel a nagyhalmágy-brádi vasútvonal engedélyének tartama is az ideiglenes vasutengedélyezési szabály IX. §. a) pontja alatt kimondott oltalommal és az 1893. évi X. t.-czikkbe foglalt engedélyokirat 17. §-a szerint az állam részére biztosított megváltási jognak erre a vonalra való kiterjesztésével a gurahoncz-nagyhalmágyi vasútvonal engedélyezése vagyis 1894. évi deczember hó 2-ik napjától számított, egymásután következő 90 évben állapíttatott meg, ellenben az 1880: XXXI. és 1888: IV. t.-czikkben foglalt adó-, bélyeg- és illetékmentesség időtartamának kezdőpontjául az 1880; XXXI-ik és 1888. évi IV. t.-czikkek értelmében a most engedélyezett nagyhalmágy-brádi vonalra nézve az engedélyokirati függelék kelte állapíttatott meg. Midőn még tisztelettel megjegyezném, hogy az 1893. évi X. t.-czikk SÍ. §-ában a kormány felhatalmaztatott arm, hogy az aradi és csanádi egyesült vasutak részvénytársaság vonalaiból kiágazó folytatólagos és szárnyvonalak építésére és üzletére a vasut-részvénytársaságnak hasonló feltételek alatt engedélyt adhasson, — továbbá, hogy egyfelől a társaság
