Főrendiházi irományok, 1892. XII. kötet • 516-612. sz.
Irományszámok - 1892-609
DGIX. SZÁM. 351 Ily körülmények között megfontolás alá kellett vonnom e vasutak létesítésének más módozatait, annál is inkább, mert a rumán királysággal 1891. évi márczius hó 11/2-án megkötött s az 1891. évi XL. tőrvényczikkel az ország törvényei közé iktatott egyezményben oly kölcsönös kötelezettségeket vállaltunk, melyeknek beváltási, időpontja mindinkább közeledik. Ezen egyezmény I. és H-ík czikke szerint ugyanis a magyar és a rumán vasúthálózat Ghymesnél és Vöröstoronynál Összekötendő s a szerződő felek mindegyike köteles saját területén akár engedélyezés utján, akár pedig állami költségen gondoskodni arról, hogy az emiitett csatlakozási vonalak lehetőleg rövid idő alatt, de legkésőbb az egyezmény ratificatiójának kicserélése napjától számított hat év alatt kiépittessenek és üzembe helyeztessenek. Ezen egyezmény 1891. évi november 17-én ratificáltatván, a végső időhatár, melyre e csatlakozások elkészitendők, 1897. november hó 17-ike. Mellőzve e helyen a vöröstoronyi csatlakozást, a melynek biztosítására nézve külön tárgyalásokat folytatok s külön fogok — remélem — a legrövidebb idő-alatt előterjesztést tenni, a most szóban forgó ghymesi csatlakozásra nézve megjegyzem, hogy antíak létesítésénél igen nagy nehézségekkel kell küzdeni, mert a rumán határszéli csatlakozási pont az ez idő szerint forgalomban levő magyar vasúthálózat legközelebbi pontjától Sepsi-Szt.-Györgytől mintegy 125 km. távolságra esik, tehát előbb egy hosszú vonalat kell raegépitenünk, hogy a határhoz közeledjünk; maga a határszéli vonal pedig Csik-Rákostól a Ghymes-szorosan át a határig i'endkivüli nehéz terepviszonyokkal kell hogy megküzdjön, úgy, hogy ezen mintegy 44 kilométer hosszú határszéli vonal a m. kir. államvasutak által eszközölt felvételek és tanulmányok alapján tett számitások szerint egymaga 8,700.000 forintba kerül. Tehát már azon okból is, hogy nemzetközileg vállalt kötelezettségünknek megfelelhessünk, a kormánynak komolyan és behatóan kellett foglalkoznia a székelyföldi vasutak megépítésének kérdésével. A magyar vasúti hálózat jelenlegi alakzata mellett közgazdasági, hadászati és nemzeti szempontokból is az országnak ezen keleti részében mindenekelőtt a következő, a tisztelettel csatolt helyrajzi vázlatban feltüntetett vonalaknak megépítése látszik szükségesnek. 1. Sepsi-Szt.-Györtől az Olt völgyén föl, Csíkszereda, Gyergyó-Szt.-Miklóson s a Maros vízválasztóján át Szász-Régenig. E vonal ugy közgazdasági, mint hadászati szempontból igen fontos ; keresztülszeli a Székelyföldet s kapcsolatba hozza azt délen Brassónál, északon pedig Marosvásárhelynél a magyar államvasuti hálózattal Gyergyó-Szt.-Miklósig, illetve a vízválasztóig nem épen nehéz vonal, azontúl azonban Szász-Régenig nagyobb terepnehézségek kei kell küzdeni. 2. E fővonalból kiágazólag, esetleg Maros-NyirétŐl Székely-Udvarhelyig. E vonal Csík vármegyét Udvarhely vármegyével s ez által Erdély középső részeivel kötné Össze. E két vármegye a Hargitta hegyláncz által van egymástól elválasztva. Kívánatos nemzeti szempontokból is, hogy e két vármegye közlekedési szempontból egymással s az ország egyéb vidékeivel szorosabb összeköttetésbe hozassék. Kívánatos különösen az, hogy a Székelyföldnek csatlakozási vonalai és érintkezési pontjai ugy a többi erdélyi részek, mint különösen az anyaország felé megszaporittassanak. Ha a székely nép fölöslegét az országban akarjuk értékesíteni, minél rövidebb s minél több utat kell számára nyitni az ország belseje felé. Ezért kell megnyitni az utat Székely-Udvarhely felé is s ez által a Küküllők völgyébe, az erdélyi részek közepébe ; különösen indokolt ez akkor, mikor általános forgalompolitikai indokokból kifelé is szaporítjuk a csatlakozásokat. E vonalrész egyébként, miután a Hargitta hegységet kell leküzdeni, szintén a nehezebb vonalak közé tartozik, azonban alárendeltebb forgalompolitikai jelentőségénél fogva takarékosabban, egyszerűbb berendezésekkel építhető.
