Főrendiházi irományok, 1887. IV. kötet • 191-254. sz.
Irományszámok - 1887-209
134 CGIX. SZÁM. Mig ugyanis a Pogorelica-nyergen át Rámától Szerajevóig 128 kilométernyi utat kellene megtenni, addig ugyanezen két pontnak összeköttetéséhez az Iván-nyergen át a tervezet szerint csakis 79 kilométernyi vasútra van szükség. Az, hogy a Szávától a tengerig, illetőleg a metkovicsi Narenta-kikötöig élénkebb átmeneti kereskedés keletkeznék, a melyre nézve a vasútnak Visokónál való csatlakozása talán kedvezőbb volna, nem remélhető, mert a szávamenti kereskedelmi helyek, kiviteli forgalmuk számára, természetszerűleg ezentúl is az alacsonyabb tarifákkal dolgozó s Fiume felé vezető rendes vágányú vasutvonalakat fogják használni, már csak azért is, mivel Fiume nagy tengeri kikötőjével, még sok más egyéb előnyt is nyújt a csak kis hajók által megközelíthető metkovicsi Narenta-kikötő felett. A Pogorelica-nyergen átvezető vasútvonal ott hagyja 'el a Narenta-völgyet, a hol a Neretvica folyik be a völgybe, s innét kezdve elhagyott, gyéren lakott hegyvidéken vonul át, — mig az Iván-vonal Konjicáig a Narenta-völgyet az Iván-nyereg lábáig követi, ezt majdnem egyenes irányba hágja át s azután termékeny sík völgyön halad Szerajevóig. Minthogy ugyanezt az irányt követi a szerajevó-mosztári országút is, melynek mentében számos népes község van, az ezen irányban építendő vasúton helyi forgalomnak kifejlődése is remélhető, a mi a Pogorelica irányban ki van zárva. Az Iván-vonalnak választása s ennek következtében a vasútnak a Narenta-völgyén felfelé Konjicáig való folytatása még azon politikai és gazdasági szempontokból egyaránt jelentékeny elönynyel is bír, hogy ez által az eddigelé csaknem megközelithetlen felső Narenta-völgy a forgalomhoz közelebb hozatik és gazdasági lendületet nyer. E czélból a megszállott tartományok kormányzata már tervbe is vette, hogy a Narentavölgyben Konjicától felfelé utat építtet. Katonai szempontból is kívánatos, hogy az Iván-vonal építtessék ki, mert a vasút vonala itt a Mosztárból Szerajevóba vezető országút mellett haladván, könnyen őrizhető és mindenütt könnyen megközelithetö; mi által a vasútnak háborús bonyodalmak esetén való zavartalan használhatósága is jelentékenyen fokoztatik. Az eddig előterjesztettekből kétségtelenül kiderül, hogy az ivánhegyi iránynak kell az elsőbbséget adni s a politikai, közgazdasági és katonai szempontokból mellette szóló érvek oly nyomósak, hogy az Iván-hegyen átvonuló vasútnak kiépítését kellene javaslatba hozni még azon esetre s, ha nagyobb pénzügyi áldozatokkal járna, mint a pogorelicai vonal. De ennek ép az ellenkezője áll. Miként már fentebb megérintetett, a pogorelicai vonal kiépítése 10.000,000 frtba kerülne — holott az Iván-nyergen átvezető vonal építési költségei csak 5.500,000 frtra rúgnak. Igaz ugyan, hogy az Iván-hegyi vonalnál a közönséges- és a fogasrúd-rendszernek rombinált alkalmazása van kilátásba véve, s hogy ugyanezen rendszernek a pogorelicai vonalon való alkalmazása, az építési köliségeket ott is lényegesen csökkentené, tekintve, hogy az utóbb emiitett vonalnál kizárólag a közönséges vasúti rendszernek alkalmazása vétetett számításba. De ennek daczára, a terep alakzata folytán s figyelembe véve a gerincz-alagút magas fekvését és hosszát, bizonyosra vehető, hogy az építési költségek mégis jelentékenyen többre rúgnának itt, mint az Iván-vonalnál, el is nézve attól a körülménytől, hogy a Pogorelicanyergen való átmenetnek választása esetén, minthogy itt az adhäsios rendszerű vasútnak kizárólagos alkalmazása műszakilag kivihető, bizonyára ezen rendszer fogna alkalmaztatni. A vasútnak a Ráma torkolatától Szerajevóig való kiépítésének befejeztével, a metkovicsmosztári, mosztár-rámatorkolati és rámatorkolat-szerajevói részekből álló egész vonalnak üzeme egységesítendő lesz.
