Nógrád Megyei Hírlap, 2015. szeptember (26. évfolyam, 201-226. szám)
2015-09-29 / 225. szám
A Magyar Örökség díjat Farkas Balázs, Fekete György és Makovecz Imre javaslatára a Magyarországért Alapítványkuratóriuma hozta létre 1995-ben. A díj azon magyar intézményeknek, csoportoknak adható, akik tevékenységükkel hozzájárultak a magyar kultúra, gazdaság, sport, tudomány, azaz a magyar társadalom erkölcsi, szellemi felemeléséhez. Ezek együttesen alkotják a magyarság „láthatatlan szellemi múzeumát”. Díjat kapott a magyar autc buszgyártás Marta emeletes busz 1909-ből ‘ <L Horváth György, műszaki tervezők: Zerkovitz Béla főmérnök, Schönberger Ernő, Bálint György, Oszetzky Károly gépészeti tervező, Jánosi Ferenc és Deák László felépítmény tervező. MOGÜRT (Körmendy Ágoston főmérnök vezetésével) Nyugat-Afrikába szervez sikeres próbautat két Ikarus autóbusszal és két Csepel 344 típusú teherautóval, az export fokozásáért. 1966-ban a Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. így már 1966-ban elkészült a gyár első IKARUS 180-as csuklós busza (Schmidt Kázmér). 1969-ben megkezdik az Ikarus 200- as típusjelű autóbusz-család fejlesztését, amely páratlan sikereket ért el. (ForIkarus 250 - 1967-ben Nizzában Aranykupát, 1971-ben Monacóban Nagydíjat nyert matervező: Finta László, műszaki tervezők: Bálint György főkonstruktőr, Oszetzky Károly főtervező, Varga Papp József gépészeti vezető tervező, Mádi Jenő, a csuklós változat vezető tervezője). Ebből a típusból több mint 230.000 darészleget kiszervezték Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. néven. 1990-ben a megváltozott politikai helyzet miatt, a Szovjetunió és az NDK piacairól való kivonulás jelentéit súlyos veszteséget. Az Ikarus 1991-ben részvénytársasággá alakult. Ezt követően 1994-ben mindössze 1574 buszra talált vevőt a vállalat. Miközben a fejlesztők Európában elsőként fejlesztették ki a végig alacsonypadlós 400-as busz családot Dr. Matolcsy Mátyás, Mádi Jenő irányításával formatervező Finta László. A fejlesztésekben sok új automatizált funkciót is beépítettek, Dr. Simonyi Sándor közreműködésével. A busz formatervezési és innovációs díjat is kapott. rab készült és ezeket a világ 46 országában használták. Egy Ikarus 250 típusú szuperluxus konferencia-autóbusz Nizzában megnyeri az autóbusz-kiállítás nagydíját, valamint Monacóban a monacói herceg ezüst serlegét. Í972-ben a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat beolvasztották az Ikarusba. Ekkor született meg az a KGST határozat, amelynek értelmében évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt lehetőség. Csúcsteljesítménynek számított, hogy éves szinten a termelés elérte a 14.000 darabot. Ezzel az Ikarus az autóbusz-gyártók között világrekordot ért el. A 70-es évek második felében alakult meg az Ikaruson belül az egyedi vevői igények kielégítésére az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár. 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak volt a magyar autóbusz- gyártás történetének fénykora. A fejlesztést az AUTÓKUT munkatársai is segítették (Cser Gyula; Urbantsok János) valamint a BME oktatói (Dr. Michelberger Pál). 1989-ben érezve a várható helyzet romlását, az egyedi termékeket gyártó A 90-es évek viharait követően, 1998- ban Ikarusbus Rt-ben az új tulajdonos stratégiája nagymértékű leépítést vont maga után. 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. 1993-ban létrejött a NABI (North American Bus Industries), melynek 25%-os részvénytulajdonosa az American IKARUS (Rácz András). A NABI betört az USA városi tömeg- közlekedési piacára, illetve az angliai buszpiacra. Á NABI a 3. számú beszállítóvá vált az amerikai piacon. 2000-es években új szálerősítéses technológiával gyártott COMPOBUSZ szilárdsági, korrózióvédelmi újdonságai miatt érte el jelentős sikereit. A Rába folytatta a buszgyártásban fejlesztéseit, a futóművek területén, a nemzetközi piacon stabil helyet vívott ki, de korábbi telephelyeinek egy részén új járműipari beruházások készültek. A magyar AUTÓBUSZGYÁRTÁS körül kialakult szakmai humán infrastruktúra egyik meghatározó tényezője volt a mai exportbevételeinket biztosító autógyártó cégek (SUZUKI, AUDI, MERCEDES) hazánkba településének. Az ország nyugati felén, Mosonmagyaróváron és Győrben, a Krankovics István alapította KRAVTEX Autóbuszgyár jelentős fejlesztőmunkát fordított új buszcsaládjai kialakítására, hírnevét a CREDO autóbuszokkal alapozta meg. A j elenleg gyártásban lévő Econell-Inovell-Optinell típusok érdekessége, hogy moduláris felépítésűek, műszaki megoldásaik azonosak. Az ország keleti régiójában működik a Csaba Metal Zrt (Majoros Béla), amelynek Szeghalmi üzemében készülnek a Magyar Termék Nagy díjjal is elismert CSM URBÁNUS Midibuszok és egyéb járműipari főegységek. 2009 áprilisában - érezve az iparág elismertségének a hiányát és a hazai gyártású autóbuszok megrendelésének drasztikus csökkenését - megalakult a Magyar Buszgyártók Szövetsége a MABUSZ (Dr. Vincze-Pap Sándor), amelynek 21 tagvállalata van napjainkban. Hasonló megfontolások alapján, érdekvédelmi és a közös fellépésben rejlő jó szándékú erődemonstráció céljából, valamint az akkor még meglévő pályázati lehetőségek jobb kihasználása érdekében 2010 elején megalakult a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter, (Dr. Fórián István) amelynek mára 39 tagja van. A klaszter 2013-ban elnyerte az Akkreditált Innovációs Klaszter címet is. 2010-ben fiatal villamos-, gépész- és informatikus mérnökökből alapított, budapesti székhelyű nemzetközi mérnökiroda jött létre EVOPRO néven, melynek produktumai az évtized végén bemutatkoztak. A cégcsoport 2013-ban megvásárolta a NABI Mátyásföldi telephelyét, és itt hozta létre a MABI vállalatot. MABI-hoz csatlakozott az Auto Rad Controlle Kft. (ARC), amely eddig is fejlesztette és gyártotta Ikarus márkanév alatt a buszokat. Az egyesülés másik résztvevője a mátyásföldi Lanta Consulting Kft., a résztulajdonában lévő IKARUS Egyedivel együtt. Jelentős fejlesztő munka ráfordításával 2014- ben mutatták be a kompozit vázszerkezetű MODULO buszcsalád első két prototípusát, áprilisban a tisztán elektromos hajtásút, szeptemberben pedig a hibrid hajtású változatot. A Gépipari Tudományos Egyesület (GTE) 45 éve, évente szervezi meg az AUTÓBUSZ Szakértői Konferenciát, amely az iparág szakmai fejlesztési hátterét és a tudástranszfert a szakembereknek folyamatosan biztosította (Dr. Matolcsy Mátyás; Dr. Voith András). Nem lehet kétséges, hogy a 120 éves hagyományokkal, a dicső múlttal és az ebből származó szakmakultúrával rendelkező hazai autóbuszgyártás termékei az egész nemzet számára értéket hordoznak, munkahelyeket teremthetnek és megalapozhatják gazdasági fellendülésünket... A Magyar Örökség díj kitüntetettjeinek kiválasztása az alulról építkező demokrácia elvén és gyakorlatán alapszik: mindenkinek módjában áll díjra javasolni az általa érdemesnek tartott személyt, együttest, intézményt, teljesítményt. A Magyar Örökség díj bírálóbizottsága kizárólag az így beérkezett javaslatokból választja ki a díjazandókat. A díjak átadása évente négy alkalommal történik, melynek során a bíráló bizottság elnöke ismerteti a Magyar Örökség díj céljait, majd laudációk elhangzása után a díjátadók sorban átadják az oklevelet, mely kifejezi, hogy a díjazott életműve vagy tevékenysége része a magyar örökségnek. A Magyar Örökség díj bíráló bizottsága úgy döntött, hogy a magyar autóbusztervezést és - gyártást Magyar Örökség díjban részesíti. A Magyarországért Alapítvány kurátorai úgy határoztak, jeles bizottságot kérnek fel arra a célra, hogy együtt munkálkodva a Magyar Szellem Láthatatlan Múzeumát létrehozzák. A díjazottak nevét és a laudációkat az úgyínevezett „Aranykönyv” őrzi. A laudációban felsorolt szakemberek között található Dr. Simonyi Sándor salgótarjáni mérnök is. A Magyar Tudományos Akadémia dísztermében Prof. Dr. Takács János méltatta a magyar autóbusztervezést és -gyártást. A magyar autóbuszgyártás története 120 éves A 1895-ben, az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme megkezdte működését a Budapesten. Az első világháború során óriási mennyiségű, járműipari rendelés virágoztatta fel az üzemet. A gazdasági válságban az üzemet felszámolták, majd az Uhri család 1933-ban megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosz- széria- és Járműgyárát. Az 1943-44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. 1945-ben, a háború után indult újra a termelés. 1947-ben sor került az államosításra. 1949-ben a repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t beolvasztva létrejött az állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. 1951- re került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak. 1952-ben elkészült a gyár első trolibusza. 1953-ban elkészült az Ikarus Karosz- széria- és Járműgyár első, saját tervezésű autóbusza, az önhordó vázszerkezetű farmotoros Ikarus 55, ismertebb nevén a FAROS. Formatervező: P. (Petrisevics) 4 « 4 t 1 k * Az IKARUS első csuklós busza |
