Nógrád Megyei Hírlap, 2011. szeptember (22. évfolyam, 203-228. szám)
2011-09-06 / 207. szám
2011. SZEPTEMBER 5., HÉTFŐ 7 BENZINGŐZ Ötcsillagos biztonság Az Euro NCAP a lehető legmagasabb, azaz ötcsillagos minősítéssel díjazta az új Volkswagen Golf Cabriolet és a Volkswagen Jetta felnőtt- és gyermekutas-biztonságát, illetve gyalogosvédelmét. Ezzel mindkét Volkswagen kategóriája legbiztonságosabb modellje. Kiváló, 96 illetve 94 százalékos eredményével különösen a felnőtt utasvédelem tesztjein jeleskedett a Golf Cabriolet és a Jetta, a benn- ülők testalkatától függetlenül minden üléshelyen csúcs- eredményt produkálva. Ezen eredmények a frontális és oldalirányú ütközések, valamint az oszlopnak csapódás vizsgálatából adódtak. Nem csupán a felnőttek érezhetik azonban biztonságban magukat e két modellben, a Jetta és a Golf Cabriolet a 18 hónapos és 3 éves korú gyermekeket képviselő próbabábuk esetében is maximális védelemről tett tanúbizonyságot. Az utasok megóvásához hasonló fontosságú a közlekedés többi résztvevőjének védelme is. A teszteljárás ennek szellemében 40 kilométer/óra sebességű gyermek illetve felnőtt gyalogosgázolás szimulációját is tartalmazza. A Jetta ennek során különösen az alsó lábszárak - lökhárító okozta - sérüléseivel szembeni védelem tekintetében teljesített minden vizsgált kategóriában kiválóan. A Golf Cabriolet a gyermekek fejének védelmében bizonyult nagyon jónak, amit motorház- fedele felső részének megfelelő berugózása biztosít. A biztonságot fokozó megoldások területén mindkét modell igen jó, 71 százalékos eredménnyel zárt. Az Euro NCAP itt nem csupán a biztonsági övék bekapcsolására figyelmeztető jelzéseket, hanem a szériafelszerelésként kínált elektronikus menetstabilizáló rendszert (ESP) is értékeli. Mindkét berendezés a Golf Cabriolet és a Jetta esetében egyaránt az alapfelszereltség része. Gyorsít, lassít és előz is, ha kell A BMW csoport kutató és fejlesztő részlege Münchenben mutatta be legújabb vezetéssegítő rendszerét, amellyel a személyautó a gyorsításon és a lassításon felül sávtartásra és előzésre is képes az autópályán. A prototípusban a már meglévő és továbbfejlesztett rendszereket, mint a nyomvonalkövetésre alkalmas BMW TrackTrainer, a sebességtartó automatika (ACC), valamint a vészleállító asszisztens (BMW Emergency Stop Assistant), egy autóban egyesítették. A rendszer tesztelésére a technológiával egy széria 5-ös BMW- t szereltek fel, amellyel azóta már több mint 5000 kilométert teljesítettek. Az autót a szoftver mellett a helymeghatározást segítő rendszerekkel, egy rendkívül precíz GPS-szel, ultrahangos és videóeszközökkel szerelték fel. A rendszer bekapcsolás után képes automatikusan kontrollálni a gázt, a féket, valamint biztonságosan meg tudja előzni a lassabban haladó járműveket. Dr. Nico Kämpchen, a BMW csoport kutatási és fejlesztési központjának automatizált vezetésért felelős menedzsere szerint a legnagyobb kihívást az autópálya kijáratoknál és felhajtóknál letérő vagy éppen a forgalomhoz csatlakozó autók jelentették: - A prototípus fejlesztése során sikerült el- I * érnünk, hogy képes legyen reagálni a becsatla- kozó, vagy a pályát elhagyó járművekre. A rendszer egyelőre 130 km/órás sebességig biztonságosan üzemel. Véleményünk szerint egy ilyen jármű hasz nálata teljesen új élményt tesz lehetővé a vezető és utasai számára. Bár az automatika képes az önálló vezetésre, nem helyettesíti az emberi figyelmet, hanem segíti azt - mondta el a menedzser. A folyamat két fő tényezőből áll: elsőként az autónak meg kell tudnia határoznia a helyét a saját sávjában, másodszor pedig képesnek kell lennie tisztán felismerni az összes autót és tárgyat szűkebb környezetében. Ez olyan eszközök együttes használatával érhető el, mint az ultrahang, a radar és a videokamera. bevinni a vezetőt a versenypályán, így segítve annak minél jobb elsajátítását. Az eszköz már bizonyított a legendás Nürburgringen, valamint a Laguna Technikailag a rendszer alapját két forradalmi fejlesztés adja: a nyomvonalkövetésre alkalmas BMW TrackTrainer és az Emergency Stop Assistant. A BMW TrackTrainer jelenleg versenypályákon segíti az automatikus vezetést, mivel a gyártó vezetéstechnikai tréningeken, használja. A GPS és videóadatok feldolgozásával a BMW TrackTrainer képes hibátlanul, az ideális íveket használva körSeca versenypályán, Kaliforniában is. Az Emergency Stop Assistant akkor lép működésbe, ha a vezető elveszítené uralmát a jármű felett. Ilyen eset lehet egy egészségügyi vészhelyzet is, amikor a vészleállító asszisztens képes felismerni a helyzetet, és önállóan irányítani az autót. A rendszer automatikusan aktiválja a vész- villogót és a forgalom figyelem- bevételével lehúzódik az út jobb szélére, és riasztja a hatóságokat. Az innovatív vezetéssegítő szolgáltatások fejlésztései a jövőben is folytatódnak majd, a BMW i3 koncepcióautóban például már megtalálhatóak a parkolássegítő asszisztens, valamint a forgalmi dugó asszisztens új változatai. Az új városi tanulmányautó képes a vezető beavatkozása nélküli parkolásra, ami azt jelenti, hogy a korábbiakkal ellentétben a kormány mellett a váltót és a pedálokat is kezeli. A forgalmi dugó asszisztens képes átvenni a sofőrtől az irányítást monoton közlekedési szituációk alkalmával. A rendszer felveszi a forgalom ritmusát, és folyamatosan biztonságos távolságot tart a többi járműtől az automata kormányzás és sebességtartás segítségével. Az automata vezetés az autópályákon fontos információkkal és tapasztalatokkal szolgál a fejlesztőknek, hogy a jövőben minél biztonságosabb és hatékonyabb rendszerek segítsék a vezetőket. A következő fejlesztési ciklusban a prototípusokat az útépítések és felújítások „kezelésére” is programozzák majd. Az örök kérdés: dízel vagy benzines? Laikus autós berkekben mai napig tartja magát az elv, mely szerint évi 30 ezer kilométeres futásteljesítmény alatt alacsonyabb fogyasztása ellenére sem éri meg dízelautót fenntartani, tekintettel a magasabb szervizelési költségekre és a dízelüzemmel járó fokozottabb környezeti terhelésre. Az igazi kihívás valamennyi gyártó és fejlesztő számára a mind szigorúbb környezetvédelmi kritériumok teljesítése; e téren verseng egymással legkiélezettebben a két technológia. Napjainkban a világ számos országában kölcsönösen megállapított vagy törvényileg szabályozott határértékek vonatkoznak a C02- kibocsátásra. 2009-ben egy átlagos személyautó Európában 146 gramm szén-dioxidot bocsátott ki kilométerenként. Az Európai Bizottság azt a célt tűzte ki tagállamai számára, hogy 2015-re 11 százalékkal, 130 grammra csökkentsék ezt az értéket. 2020-ra pedig még tovább, 95 grammra kell csökkenteni a C02-kibocsátást Az európai járműipar a dízelüzemet tartja megoldásnak, az Európában forgalomba kerülő járművek fele dízelmeghajtású. India szintén erős piacot jelent a dízelüzemű járművek számára. Az Egyesült Államokban továbbra is a benzines motorok lesznek a legnépszerűbb erőforrások; a járművezetők csak kis, ám egyre növekvő csoportja választja a dízelmotoros autókat. Kínában, a világ leggyorsabban növekvő járműipari piacán jelenleg az újonnan forgalomba helyezett autók több mint 99 százaléka benzinnel üzemel. A Bosch globális szinten a dízelmotor felé történő elmozdulására számít, annál is inkább, mivel a kínai kormány is törekszik a kis C02- kibocsátással járó közlekedés meghonosítására. A Bosch 2009-es járműipari sajtótájékoztatóján gondosan kifejtette véleményét ebben a témában: középtávon a belső égésű motorok üzemanyag-fogyasztása és C02-kibocsátása 30 százalékkal csökken - a benzines és a dízelmotorok esetében egyaránt. A hibrid hajtásláncok emellett a fogyasztás és a C02- kibocsátás további 10 százalékos csökkentésére kínálnak lehetőséget. Ehhez hozzáadva azokat a változtatásokat, amelyeket az autógyártók saját maguk végeznek el járműveiken, mint például az alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsokat, a kis tömegű felépítést és a légellenállás csökkentését, az üzemanyag-fogyasztás és a C02-kibocsátás összességében a mai átlagos szint megközelítőleg felére csökkenthető. Ha közelebbről szemügyre vesszük az európai piac új járműveinek átlagos fogyasztását, láthatjuk, hogy néhány járműtípus, közöttük néhány középkategóriás modellel, már a 2015-ös C02határérték alatt teljesít. A kompakt kategóriában például a 77 kilowattos benzines motorral szerelt VW Golf TS1 C02-kibocsátása 121 gramm, és száz kilométereként 5,2 liter üzemanyagot fogyaszt. Ugyanezen Golf dízelmotorral 99 grammos, illetve 3,8 literes értékeket mutat. A Volvo C30D 84 kilowattos motorja szintén 99 grammot bocsát ki. De még a felső-középkategóriájú BMW 5- ös sorozat is 4,9 literes, illetve 129 grammos értékeket mutat, 135 kilowattos motorteljesítmény mellett. A nehezebb járművek körében az új dízel hibrid modellekről jelentették be, hogy teljesítik a 2020-as C02-célértékeket, ilyen például a Bosch hibrid technológiát alkalmazó Peugeot 3008. A fenti példák alapján úgy tűnik, a benzines hibridek átlagos fogyasztási értékei közel esnek a velük összehasonlítható dízel járművek értékeihez, azaz a dízeltechnológia nyerésre áll. A Bosch azonban pártatlan, mindkét irányban elkötelezett fejlesztéseket végez és ösztönöz. Az átlagos európai éves futásteljesítményt és az aktuális üzem- anyagárakat alapul véve egy 2010- es átlagos személyautó, illetve 2020-ban gyártásra kerülő autó üzemanyag-fogyasztásának különbsége hároméves működés során 1000-1500 eurós megtakarítást eredményezhet Ha figyelembe vesszük egy jármű átlagosan 12,éves üzemi élettartamát, ez az üzemanyag-megtakarítás 4000- 6000 euró, a C02-kibocsátás csökkenése pedig 6-11 tonna lesz.
