Nógrád Megyei Hírlap, 2011. február (22. évfolyam, 26-49. szám)
2011-02-11 / 35. szám
2011. FEBRUÁR 11., PÉNTEK 5 A NAP TÉMÁJA 2007. március 3-án haladt utoljára menetrendszerinti személyvonat megyénkben a 84-es számú, Kisterenye - Kál-Kápolna közötti, valamint a 76-os számú, Diósjenőt Romhánnyal összekötő vasútvonalon. A lenti mondás előbbi esetben úgy tűnik még helytálló, utóbbi kapcsán viszont talán már túlzás is. A remény hal meg utoljára Felkoszorúzott vonat az utolsó közlekedési napon Kisterenyén Időről időre minden más A dolgok változnak, ezt el kell fogadnunk. A múlt század közepén Salgótarjánon és Losoncon keresztül, Berlin és Budapest között közlekedő gyorsvonatok, a rendszerváltás előtt pedig például a patinás Polonia Expresszek gurultak a nógrádi síneken. Előbbi nem mellesleg elég szép sebességgel tette mindezt, 1943-ban mindösszesen két perccel tartott tovább ennek a szerelvénynek az útja Hatvan és Somoskőújfalu között, mint ma. A nem helyben élő fiatalok Mátranovák és Homokterenye környékén is rácsodálkoznak a területre, ha valaki elmeséli nekik, hogy hajdan itt vasútvonal futott (a 83-as számú, amelyet 1994. május 28-ával állítottak le), pedig a ’80-as években itt sem volt ritka, hogy a településen két vonat várta az indulást - még a hajnali műszakváltás előtt Arról pedig már ne is beszéljünk, hogy egy vasúti forgóvázakat gyártó üzemhez vezető vonal került ezen esetben felszedésre, így az elkészített vasúti terméket innen közúton szállítják - pedig ezt a vonalat éppen az 1898-ban itt létesített előd, a Ganz-gyár kiszolgálására építették. Napjainkra megváltoztak a közlekedési szokások és jelentős mértékben csökkent az ipari teljesítmény is a térségben, amik végül együttesen a jelenlegi helyzetet eredményezték. De nem minden esetben lehet a fenti indok elegendő bezárásra, forgalomszüneteltetésre, ez csak egyfajta megoldási formaként értelmezhető - de megoldásból, mint tudjuk, hozzáállástól függően sok féle lehet. 84-es: vizsgálódnak Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára a tavaly decemberi, második hullámban megejtett „vasútnyitáskor" nyilatkozott arról, hogy további öt-hat vonalon indulhat majd meg a közlekedés a 2011- es évben, a terveik szerint legalábbis erre van reális esély és lehetőség. Aztán az új Széchenyi-tervben meglepő adatok láttak napvilágot: a 7200 kilométeres vasúti pályahálózat helyett itt azzal számoltak, hogy ez a szám 6000-re csökken. VölnerPál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára cáfolta az erről szóló sajtóértesüléseket, félreértelmezésként jellemezte a történetet. A minisztériumnál mi is érdeklődtünk egy más kérdésben - a megyénkben (is) futó 84-es számú vasútvonal helyzetéről kértünk hivatalos felvilágosítást. Amint azt Arzt Gergelytől, az illetékes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Kommunikációs Főosztályának szakterületi médiareferensétől megtudtuk, a minisztérium vizsgálja a további forgalomszüneteltetett vonalak újbóli megnyitásának lehetőségét, így a Kisterenye - Kál-Kápolna közötti vonalat is. A vonallal kapcsolatos vizsgálat konkrét státuszáról és mikéntjéről részletes tájékoztatásban azonban sajnos nem részesültünk. Sötét alagútban Hazánk legjelentősebb vasúti témákkal foglalkozó szaklapja, az.Indóház Magazin online felületén nemrégiben megjelent, a fenti - Fónagy János miniszter általi - kijelentésre alapozó, Melyiket a huszonhét közül?” című írásból kiderül, szerintük az újraindítás lehetősége szempontjából a legvalószínűbb öt vonal között ott van a 84-es számú Kisterenye - Kál-Kápolna vonal. Másik „leállított” vasútvonalunknak, a Diósjenő és Romhány közöttinek azonban vajmi kevés esélye látszik, itt lényegében nincsen fény az alagút végén - ezt a fentebb említett szaklap is hasonlóan látja. A Tolmácson vagy Bánkon régebben akár jelentős ipari kiszolgálást is megvalósító, több mint 100 éves zsákvonalon sajnos be kell látnunk, hogy túllépett az idő, a pályaállapot és egyéb más gazdaságossági tényezők okán a fenntartás itt már indokolat- lanul magas kiadást jelentene a bevéte-. lek mellett - ez szinte teljes bizonyossággal kijelenthető. Használják, de hogyan Az előbb említett, Mátrát körbeölelő vonal helyzetképe azonban egészen másképpen fest. A szakasz felső, nógrádi részén lényegében csak Mátramindszenten van alkalomszerűen „feladás” - itt fát rakodnak vasútra a munkagépek. Ezen felül csak a pályafenntartó gépek koptatják itt a síneket. A vonal alsó részén intenzívebb a közlekedés, itt követ, téglát és fát szállítanak - nem ritkán nyíltvonali rakodással oldva meg a dolgot, ami minden további nélkül lehetséges, hiszen menetrendszerinti forgalmat nem zavarnak. A közelmúltban az M6-os autópálya építéséhez hordtak a Mátra északi oldaláról alapanyagot, de korábban az M3-as autópályához is szolgáltattak követ a térségből. A személyszállítás 2007. év végi megszűnése óta nem működik a biztosító-berendezés a vonalon, így a tehervonatok elején és végén álló egy-egy dolgozó feladatai közé tartozik, hogy az útátjárókban leeresszék, majd az áthaladás után felhúzzák a sorompókat - a vonalon közlekedő szerelvényeknek tehát minden egyes vasúti átjáró előtt és után is meg kell állniuk egyszer-egy- szer. Éledő remények A térségben volt már félpályás útlezárás a fent említett anyagok még így is nagyarányú, közúton való szállítása okán, néhány hónappal ezelőtt pedig mintha némileg gyorsulni kezdtek volna a folyamatok, növekedni kezdett az aktivitás. Fórumokon, egyéztetéseken vettek részt az ügyért kardokoskodó térség szereplői, önkormányzati vezetői Hevesből és Nógrádból egyaránt. Évente mintegy 1,5 - 2 millió tonna követ lehetne a vasúttal környezetbarát módon mozgatni a térségben és ez csak egyetlen szegmens, a mintegy 45 ezer embert, illetve 95 ezer hektárt érintő területről. Elhangzott már az is a témában, hogy a szlovák oldal partner lenne egy - az Európai Unió irányelveivel maximálisan összhangban lévő és vélhetően annak támogatását is élvező - interregionális vasút létrehozásában, mely Losoncról indulna, Fülek és Salgótarján érintésével, majd az ominózus vonalon keresztül egészen Egerig futna. Egyértelmű cél kezd lenni és szükséges egyfajta, a bakonyihoz hasonló, mátrai vasúti szövetség létrehozása is. Az elképzelések messze nem elrugasz- kodottak a témában és természetesen egyetértés mutatkozik azonban abban is, hogy a döntéseket gondos és pontos pénzügyi, műszaki és utasforgalmi elemzéseknek kell megalapozniuk. Nemzetközi összefogás Megyénkben egy másik - ezen esetben „élő” - vonal fejlesztése, újraélesztése mellett is kiállnak az Ipoly mentén. Amint arról tavaly november végén lapunk is beszámolt, egyértelmű igényt lehet megfogalmazni a Párkány - Ipolyság - Balassagyarmat - Losonc vonal újraélesztésére - ezt Lőrincz Mária, a nagykürtösi Területfejlesztési Ügynökségvezetője mondta az Ipoly-völgyi vasút működtetésére vonatkozó megvalósíthatósági tanulmány elkészülte kapcsán. Az Ipoly-völgyi vasút revitalizációja Nógrád megyében 66 települést és az ott élő körülbelül 87 ezer embert, szlovák oldalon (Besztercebánya megyében) pedig 35 településen körülbelül 70 ezer lakost érintene. A többek közt a Szlovák Vasúttársaság támogató nyilatkozatával is rendelkező tervezetből az olvasható ki, hogy a vasútvonal fellendítésének és működtetésének reális lehetőségei vannak, hiszen a vasúti pálya szinte majdnem az egész vonalon létezik - ez alól csak a Drégelypalánk és Ipolyság közt 1963- ban felszedett hat kilométeres szakasz kivétel, melynek újjáépítése után újra lehelne szervezni a forgalmai. Az Ipolytarnóc - Losonc közötti, jelenleg személyszállítási szolgáltatás nélküli vonalszakaszról a MÁV Zrt. sajtóosztályán az alábbi információt adták érdeklődésünkre.- A határ menti kistérségek vasúti közlekedését nemcsak a lakosság igényeihez illetve a gazdasági és a közlekedés-földrajzi tényezőkhöz, hanem a szolgáltatás lehetséges színvonalához (a pálya állapotához, az érvényben lévő lassújelekhez) is igazítani kell. Jelenleg a szlovák oldalon a Losonc - Kalonda - Rapp (Rapovce - országhatár) szakaszon évek óta nincs személyszállítás, a magyarországi Ipolytarnóc - Szécsény - Balassagyarmat viszonylatban járnak a személyszállító vonatok. A térségben lévő települések lakosainak száma és a jellemzően személygépkocsival történő közlekedés miatt jelenleg nincs azonnali megoldást igénylő, jelentős volumenű közszolgáltatási igény - tájékoztat a MÁV Zrt. Rajtunk múlik A fentebb leírtak egyelőre mind csak elképzelések. Ha pedig ezeket egybegyúrjuk, akkor talán már-már utópisztikus is a kép, amit láthatunk egy Ipolyság - Drégelypalánk - Balassagyarmat - Ipolytarnóc - Losonc - Fülek - Salgótarján - Kisterenye - Recsk - Kál- Kápolna - Eger összeköttetés lehetőségének képében. Bármennyire is hihetetlennek hangzik, de lényegében a térségi törekvések erősségén múlik csak az ügy, alapjában véve messze nem elképzelhetetlen és kivitelezhetetlen a fenti összeköttetés. Az Európai Unió elveivel maximálisan összhangban vannak a határon átnyúló fejlesztési elképzelések, teljesül a hátrányos helyzetű térség felzárkóztatásának segítése a vasút fejlesztése kapcsán és item utolsó sorban környezetvédelmi indokok is az érvek sorába állíthatóak. Esély tehát van, na meg amúgy is, ahogy kezdtük zárjuk is úgy, hiszen: a remény hal meg utoljára. Kéri István
