Nógrád Megyei Hírlap, 2007. augusztus (18. évfolyam, 178-203. szám)
2007-08-06 / 182. szám
Megnőtt mini. A modellcsalád új, egyedülálló karakterű variációval bővül, amely megnyújtott tetejével sportosságát és funkcionalitását egyaránt hatásosan hangsúlyozza. A Mini Clubman a vezetés márkára jellemző élvezetét extrovertált formavilágával, egyéni kialakítási lehetőségeinek sokaságával és magas fokú funkcionalitásával ötvözi. Öt üléshely; közel függőleges állású, kétszár- nyú hátsó ajtó, a jobb oldalon ellentétes irányba nyüó ajtó, 24 centiméterrel hosszabb karosz- széria, 8 centiméterrel megnövelt tengelytáv és hátsó lábtér jellemzi a Mini modellekhez képest. Megkezdik smart. A már lapunkban is bemutatott start-stop funkciónak köszönhetően különösen takaré- . kos Smart fortwo-változat mutatkozik be a közeljövőben: a Smart fortwo microhybrid drive. Az év végétől pedig coupé és cabrio változatban is kapható lesz mindhárom - pure, pulse és passion - modellvariáns. A microhybrid hajtású kivitel az ECE előírásainak megfelelő, balkormányos változatban lesz kapható. Fogyókúra Mazda Az új Mazda2 fejlesztésének központi eleme volt az autó tömegének mérséklése. Az új Mazda2 mérföldkő ebből a szempontból. Majd 100 kilogrammal könnyebb a kifutó modellnél, miközben nem csak biztonságosabb elődjénél, de élvezetesebben Is vezethető annál. A modell a B-szegmens egyik legjobb üzemanyag-fogyasztását kínálja: az 1,3 literes, benzines alapmotor a mérések szerint mindössze 5,4 liter üzemanyagot fogyaszt vegyes ciklusban. Utazás 3 D-ben Legutóbb a Mazda azzal büszkélkedhetett, hogy minden idők legerősebb Benzingőz tesztautója járt szerkesztőségünkben a Mazda 3 MPS személyében. Most annyiban változott a helyzet, hogy a kategória legjobb dízelét próbálhattuk ki a japán gyártó jóvoltából. Csörgő Balázs teszt. „Szegényebb lettem volna egy élménnyel há nem ülök benne” - mondta egy ismerősöm, amikor arról beszélgettünk, milyen is volt az MPS és hozzá képest milyen a Mazda 3 MZR CD 143. Persze a két autó teljesen külön világ, bár átfedések azért vannak. A japán mérnökök ugyanis hasonló gondokkal küzdöttek mint a csúcsmodell esetében. A kétezres turbódízel nem kevesebb mint 360 Nm forgatónyomaté- kot tudhat magáénak, ez pedig mindössze 20 Nm-rel kevesebb mint az MPS hasonló adata. Ehhez 143 lóerő is társul, így az álló helyzetből „százig” sprintet 9,9 másodperc alatt futja a dízel hármas. Visszatérve a mérnökökre: megerősítették a kardántengelyt, áttervezték a kipufogót (részecskeszűrő is jár ehhez J a motorhoz), az MPS-ből ismerős merevítőket és nagyobb féktárcsákat is adtak az MZR-nek. Mégsem lett sportautó. Ennek pedig egyetlen oka volt, hogy nem is azért tették mindezt. Egyszerűen a kategória legjobb, legkiforrottabb autóját akarták elkészíteni elérhető áron. Ehhez viszont kellett az is, hogy ne csak technikailag és külsőleg, hanem a belső teret tekintve is rend és fegyelem legyen. Ez pedig maximálisan sikerült, japán autókhoz méltó ugyanis a felhasznált anyagok minősége, az extrák sora és az ergonómia is, bár kezdetben alaposan megtréfált a dízel hármas. A tesztautó átvétele után nem voltam tőle elájulva. Hiába éreztem az erőt az egész túl nyu- godtnak, nyúlósnak tűnt. Egészen addig míg a meglepően üres budapesti Hungária körúton rá nem néztem a sebesség- mérőre. Amit én Ötvennek hittem az kilencven volt... Ennek oka, hogy tökéletesen megoldották a tervezők az utastér zajszigetelését. Hihetetlen csönd van benne még 140-nél is, igaz a motor ekkor mindössze 2600- at fordul hatodikban. Merthogy a váltója persze hatsebességes és szintén MPS-örökség. Egyszóval, unalom ellen a megoldás a sebességmérő bámulása, ugyanis a mutató őrült táncba kezd a gázpedál lenyomására és bár a magyar közutakon nem szabályos kipróbálni, elhihetik az olvasók, az autó képes elérni a 200 fölötti végsebességét... Összességében a legerősebb dízel hármas Mazdával alaposan kitettek magukért a japánok és föladták a leckét a konkurenciának, legyen szó a többi japán, német vagy akár francia kategóriatársról. És, hogy ne higgyenek elfogultnak, egy dolgot elárulok. Volt ami nem tetszett benne: a színe! Btlagfogyosztés: 4,7-9,7 1/100 km. COrkibocsótás: 12S-231 g/km. A képen látható outó illusztráció. 15 év, majd 35 000 elégedett ügyfél, számos díj és elismerés. Röviden így összegezhető a Mazda 15 éves magyarországi története. Nagyszerű jubileumunkat különleges ajánlatokkal ünnepeljük, vegyen részt benne Ön is! THM: 2,45 - 3,99% Ajánlatunk 2007.09.30-ig, illetve a készlet erejéig érvényes. További részletek o márkakereskedésekben. Hitelkolkulátor a weboldalon. GÓL ÉS FIAI KFT. Mazda3. flz igazi Zoom-Zoom. Mazda3 modellek akciós finanszírozással 3 779 900 ■forinttól! Sorozatunk előző fejezetében a fékekről volt szó, a tárcsafékrendszereket elemeztük. Ezúttal folytatjuk a témát, de egészen más főszereplővel: a dobfékkel. Csörgő tanácsadó. A dobfékek története jóval korábbra nyúlik vissza mint tárcsás testvérének karrierje. A kezdetektől jelenlévő rendszer az évek során sokat fejlődött, mára azonban eljárt fölötte az idő és egyre kevésbé használják. Ennek okát abban kereshetjük, hogy a járművek teljesítménye és tömege egyre nőtt, a dobfékek pedig nem tudtak megbirkózni a nagyobb terheléssel, így eleinte az autók első tengelyén hagyJól látszik a különbség a megégett és az új betétek között Zárt kategória ták el őket, majd napjainkban már a legtöbb négykerekű hátsó tengelyére is a tárcsás berendezést építik a mérnökök. Persze létjogosultságuk nem veszett ki teljesen, de erre kicsit később visszatérünk. A dobfék egyik legnagyobb hátránya - amit sokáig előnyként tartottak számon - a zártsága. Kétségtelen, hogy ennek köszönheti, hogy korróziómentesek tudnak maradni a benne található alkatrészek, azonban a zárt felépítés miatt nincs megfelelő hűtésük. A túlmelegedett fékeknek pedig gyengül a hatásfokuk, így veszélyesebbé váll- nak. Tudta ezt a Bosch is, mely a kezdetektől élen járt a járművek fékjeinek fejlesztésében. Többek között ámémet gyártó érdeme a hidraulikus fékrásegítő és az ABS is. Az évek előrehaladtával azonban a Bosch mérnökeinek sem sikerült a végletekig kitolni a hőtűrő képességét a fékbetéteknek. így kialakították a járművek hátsó tengelyeire tárcsafékes rendszereiket. Kezdetben azonban ez nem volt könnyű. A fékbetétek ugyanis az időjárási viszontagságok miatt hajlamosak voltak megragadni, ezáltal a rögzítőfék nem működött megfelelően. A megoldást egy újabb Bosch-féle innováció jelentette. Megalkották azt a hátsó féktárcsát, melyben az agy- rész mellett helyet kapott egy kis fékdob, ami kimondottan a rögzítőfék szerepét tölti be. A legtöbb korszerű autóban ma is ezt a rendszert szerelik. Ha viszont a járművünk hátul még dobfékes érdemes néhány tanácsot megfontolni. Időnként érdemes ellenőrizni a betétek és fékdobok állapotát, hiszen ezeknél a zárt rendszereknél a kopásjelző hangjai nehezebben megfigyelhetőek (ha vannak egyáltalán). Mindenképpen fontos jó minőségű fékpofákat vásárolni, ha cserélni kell, mert ezt ugyan ritkán kell megtenni, de csak akkor ha a betétek hőterhelhetősége megfelelő (nem égnek el). Mindezek mellett pedig a karbantartás során fokozottan figyeljünk a kerékagyak kenőanyag-tartalmának meglétére, mert a felmelegedett zárt dob tovább tartja a meleget, ezért a gépzsírnak több ideje van „kiolvadni” az agyból. Ezekkel a tanácsokkal és a fokozott terhelésű szakaszokon (például a hegyi utakon) kímélve - akár motorfékkel - a fékberendezést, a dobfék is megbízható partner lehet a lassításoknál. JÁTÉK * JÁTÉK * JÁTÉK BOSCH A Nógrád Megyei Hírlap és a Bosch jóvoltából most ön is átélheti a német gyártó minőségi termékeinek varázsát Nyeljen most Bosch-fekbetétet! Ehhez mindössze egy jó válasz és egy kis szerencse szükséges! Használnak-e még napjainkban dobfékeket? 1 I § Név: ________§............_■........ ......................................................... j| í Telefonszám: A megfejtéseket postára adhatják a Nógrád Megyei Hírlap, Salgótarján, Alkotmány út 9. címre. Aborítékra mindenképpen írják rá: JBenzingőz”. A nyertest telefonon értesítjük!
