Nógrád, 1988. március (44. évfolyam, 51-77. szám)
1988-03-17 / 65. szám
2 NOGRAD 1988. MÁRCIUS 17., CSÜTÖRTÖK Tanácskozik az Országgyűlés (Folytatás az 1. oldalról) Mit kell tenni az érdekek összehangolására? A javaslat a forgalomszabályozási megoldásokat, a forgalom csillapítását, meghatározott járműfajták teljes vagy részleges kitiltását helyezi előtérbe. A törvényjavaslatba beépültek a közúti forgalomban érvényesítendő korlátozó rendelkezések is, és éppen ebben segített a legtöbbet a széles körű társadalmi konzultáció: a törvény csak a feltétlenül szükséges mértékig szabályozzon, ne eredményezzen kellően meg nem indokolható, vagy felesleges érdeksérelmet. Ugyanakkor mindezek a másik oldalon az állampolgárok, mint közlekedők jogait, érdekeit védik és szolgálják. Ezen intézkedések átmeneti fenntartását nem közlekedési, hanem gazdálkodási célok indokolják. Az utóbbi 5—10 év tapasztalatai egyértelműen arra utalnak, hogy a magánszemélyek részvétele a személy- és árufuvarozásban Magyarországon teljesen új helyzetet teremtett, új szabályozást követelt, amelyről már ma is látni, hogy hasonlóan a közületi szervek gépjárműhasználatának szabályozásához, túl sok adminisztratív kötöttséggel befolyásolja ezt a tevékenységet. Ezeknek a kötöttségeknek a feloldása nem kerülhető el. Ezzel együtt azonban ki kell alakítani azt a feltételrendszert, amely védi az utasok, a fuvaroztatók, és egyúttal a fuvarozók érdekeit is. Meggyőződésem, hogy a közületi szervek és a magánszemélyek jármű- használatának adminisztratív korlátozása csak kivételes és átmeneti intézkedés lehet. Ezért nem tartalmazza azt a törvényjavaslat. A közúthálózat igen jelentős nemzeti vagyont képvisel, pénzben kifejezett értéke több mint 600 milliárd forint. A nehezebb gazdasági körülmények között is indokolt, sőt szükséges fokozottabb figyelmet fordítani ennek az értéknek a védelmére. Ezt szolgálják a törvény- javaslatnak a közutakra vonatkozó új vagy újszerű rendelkezései. — Az elmondottakból is megállapítható, hogy a javaslat olyan magas szintű és a közúti közlekedés egészét átfogó jogszabály megalkotását kezdeményezi. amely jogrendszerünkből eddig hiányzott. A szabályozás általunk kezdeményezett átfogó felülvizsgálata nem egy újabb jogszabály, egy újabb keret- törvény megalkotását jelenti, az amúgy is túlszabályozott társadalmi-gazdasági életünkben. Ellenkezőleg: a szabályozás alapjainak a meghatározásával és a szükséges felhatalmazások megadásával lehetővé teszi egy sor kötöttség feloldását, az elavult jogi rendelkezések hatályon kívül helyezését. Jelenleg a közúti törvény hiányában mintegy 80 különféle szintű jogszabály van hatályban, ennek mintegy fele megszüntethető lehet. Végezetül annak a meggyőződésének adott hangot, hogy a közúti közlekedés fejlődése — a többi országhoz hasonlóan — hazánkban is megállíthatatlan folyamat. A képviselők figyelmébe ajánlotta: amikor a törvény sorsáról döntenek, mérlegeljék äzt, hogy a közúti közlekedés rendjét szabályozó törvény nemcsak a forgalomban közvetlenül vagy közvetve érintettek anyagi érdekeit védi. hanem olyan törvény, amely a közúti forgalomban a nap minden órájában résztvevők életét, egészségét óvja a biztonságos közlekedés feltételeinek meghatározásával és annak betartásával. A törvényjavaslat vitája Kiscelli László (Győr-Sop- ron m., 3. vk.), a Győri Széchenyi István Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola főigazgatója a törvényjavaslat bizottsági előadója elmondta, hogy az építési és közlekedési bizottság három alkalommal foglalkozott a törvény tervezetével. Az'üléseken több mint negyvenen szólaltak fel. s a kisebb-nag.vobb módosítások száma elérte a százat. A törvényjavaslat — hangsúlyozta — reálisan a mai helyzetből indul ki. Számol a gazdasági viszonyokkal, a közlekedési erkölccsel, a technikai fel- készültséggel, a kereskedelmi gondokkal, a munkafegyelem állapotával és mindazzal, ami a mai valóság. A jövő programja is megtalálható azonban — kellő mértéktartással — a paragrafusokban. Azt várjuk, hogy a közeljövőt az a korszerűség jellemezze, amit a törvény első paragrafusa a járművekre. az úthálózatra, vagy a működésre meghatároz — mondotta, majd rámutatott: ma még törvénnyel kell rendelkezni arról, hogy kötelező a közforgalmi személyszállításnál az utazási feltételek, a menetrendi az utazás egyéb körülményeinek közzététele. Ugyancsak figyelembe kell venni — a jelenre jellemzően — az alkatrész-, a felszerelés, a tartozékellátás kötelezettségét. s külön paragrafust kell szánni a vevőszolgálat, a javítóhálózat tisztességes működésére. Reméljük azonban. hogy amikor majd a közlekedési vállalatok az utasért versengenek, az autószalonok vevőre várnak, a törvény ezen előírásait elfelejthetjük. A bizottsági előkészítőmunka során alakultak, kifejezővé váltak a törvény azon mondatai is, amelyek az egészség, a testi biztonság védelmében születtek. A törvény így részletesen foglalkozik a személyi biztonsággal, a közlekedési biztonsággal, a környezetvédelemmel, a vezetésre alkalmassággal, a közutak állapotával, a gyalogos átkelőhelyek elhelyezésével, a lakott területek védelmével. Az egyik paragrafus még ezeken kívül is kiemelten szól a gyermekek, az idősek és a mozgásukban korlátozottak segítéséről. A bizottsági előadó külön is foglalkozott a forgalom zavartalansága érdekében megfogalmazott javaslatokkal. Hangoztatta, hogy az útfelbontásoknál meg kell követelni az összehangoltságot, az ésszerűséget, a terv- szerűséget, valamint azt, hogy az útlezárás és a forgalomkorlátozás minél rö- videbb ideig tartson. A törvénytervezetben fontos gazdasági előírások is megtalálhatók. A 16. paragrafus például a Minisztertanács hatáskörébe utalja egyes közutak — nyilvánvalóan autópályák, esetleg különleges szolgáltatást nyújtó utak — igénybevételénél a fizetési kötelezettséget, ennek mértékének megállapítását. Ezzel nálunk gazdagabb országokban is élnek. Egyetértésünket azonban azzal adjuk, hogy az így kivetett — a hazai keresetekhez is korrektül igazodó — díjból befolyt összegek teljes egészében újabb autópályák, városokat elkerülő útszakaszok építéséhez járuljanak hozzá A másik, anyagiakra vonatkozó előírás meghatározza a közutak fenntartásához szükséges összegek képzésének módját. Eszerint a rendelkezésre álló pénz a közlekedésből származó állami bevételek arányában számítható. Ezzel a bizottság egyetért. Az együttes ülésen a legnagyobb vita arról alakult ki. hogy ki hagy iák-e a törvényből a közúti közlekedés alapvető forgalmi szabályait. A szavazás során a többségi vélemény alapján bennhagyták a törvényjavaslatban az ezzel foglalkozó paragrafust. A mostani tapasztalatok azt mutatják, hogy a közlekedési etika a jogszabályokra, a törvényekre épül ugyan, de ehhez még szükséges az önkéntes belátás és a megértés is. A hatóságoknak kell többet tenniük a megismertetésben, az érvényesítésben, az ellenőrzésben, a teljesíthetőség feltételeinek megteremtésében. Végezetül a bizottsági előadó a két bizottság nevében javasolta, hogy az Ország- gyűlés a képviselőkhöz eljuttatott módosításokkal fogadja el a közúti közlekedés törvénytervezetét. Simon Ernöné (Somogy m., 11. vk. ) a Pamutfonóipari Vállalat Nagyatádi Cérnagyárának szakmunkása felhívta a figyelmet a közlekedési kultúrát szem előtt tartó nevelés fontosságára. Reményét fejezte ki, hogy /a törvény hatályba lépése után — a képzés eredményeként — a közlekedési morál is javulni fog. Egyetértett azzal a paragrafussal, amely szerint a közutak fenntartását szolgáló pénzt a közúti közlekedésből származó állami bevételek arányában kell biztosítani. Bódi János (Baranya m., 11. vk.) a Beremendi Cement- és Mészművek művezetője a Baranya megyei taoasztalatok alapján a közlekedés néhány országos érvényű gondjára hívta fel a figyelmet. Baranyában 118 Párt- és állami vezetők az ülésteremben. (Fotó: Bábel László) olyan falu, község található, amely csak egyetlen becsatlakozó úton közelíthető meg. A közlekedési gondokat enyhítené a szomszédos települések közötti összekö- tőutak kiépítése. Máig ható következménye van a megyében több vasúti vonalszakasz megszüntetésének. A vasút forgalma jórészt a közútra terelődött át, s ez a dinamikus motorizációval együtt túlzsúfoltsághoz vezetett. Emiatt nőtt az utazási idő, a balesetveszély. Szalai Géza (Budapest 20. vk.), a Ganz Szerszámgyár vésnökszakmunkása egyebek között beszámolt az új hazai metrószerelvények munkálatairól. Mint mondta: a szakemberek a magyar metró valamennyi alapvető paraméterével elégedettek, a jármű a most futó kocsiknál 20—25 százalékkal kevesebb energiát fogyaszt. Technikai megoldásait tekintve a világ élvonalába tartózik, ára eg.vharmada a világpiacon kínált hatkocsis szerelvényeknek, a hazai pv acnaik azonban — úgy tűnik — ez is sok: itthon értékesítési nehézségekkel kell számolni. Elek József (Borsod-AbaújZemplén m., 13. vk.), az Ózdi Kohászati Üzemek hengerésze felszólalásában a közutak védelmével foglalkozott. Javasolta, hogy a törvény az egész közúthálózatra — tehát a tanácsi közúthálózatra is — tegye kötelezővé az útellenőrzést. Elek József kéréssel fordult a közlekedési miniszterhez. Mivel az útépítésre jutó pénzt a VII. ötéves tervben már elosztották, s az arányokon nem lenne célszerű változtatni, javasolta hogy a VIII. ötéves tervben fontosságának megfelelően szerepeljen az M3-as és M5- ös autópályák megépítése, illetve befejezése. lfostog Otlilio: Összhang a gazdasági és társadalompolitikai célokkal Vastag Ottilia, Nógrád megye 8. sz. — rétségi székhelyű — választókerületének képviselője bevezetőjében úgy minősítette a törvénytervezetet, hogy előremutató elképzeléseket, hosszabb távra szóló, a fejlődést elősegítő elveket .tartalmaz. A közúti közlekedés ugrásszerű fejlődésének érzékeltetése után megállapította: — Az eltérő, gyakran egymásnak ellentmondó társadalmi, gazdasági és egyéni érdekek szükségessé tették a pontos, hatékony jogi szabályozást. A törvénytervezetet tanulmányozva, örömmel láttam, hogy egységesen, áttekinthetően rendezi a közúti közlekedés résztvevőire vonatkozó jogokat és kötelezettségeket. Véleményem szerint olyan szabályozást sikerült kialakítani, amely összhangban van a hosszabb távú gazdasági és társadalompolitikai céljainkkal, ugyanakkor megfelelően illeszkedik a jogrendszerbe. A törvénytervezet részleteiről szólva, kiemelkedőnek minősítette a korszerű járműállomány és közúthálózat kialakításának deklarálását, a közutak Védelmét, s figyelemre méltó a gyalogosok, a gyermekek, az időskorúak, a mozgáskorlátozottak fokozott védelmének kimondása. A képviselőnő a továbbiakban kifejtette: — Nógrád megyében, s az egész országban komoly gondot jelent a járműállomány korösszetétele. Igen magas a 10 évnél régebben gyártott személygépkocsik aránya, s ez a beszerzési korlátok következtében egyre nő. Az autóbuszok között jelentősen emelkedett a gazdaságilag nullára leírt, de még üzemben tartott járművek részaránya. Ezek a tények összefüggnek a sok embert érzékenyen érintő alkatrészellátással és gépjárműjavítással. Ilyen körülmények között az üzemeltetőknek sok esetben rendkívüli feladatot jelent a műszaki követelmények megteremtése. A járművek egy része veszteglésre kényszerül, s az alkatrész-ellátási problémák miatt a közlekedési vállalatok járműparkjukat indokolatlan mértékben felduzzasztják. A forgalombiztonsági, környezetvédelmi és esztétikai hiányosságra való utalás mellett, Vastag Ottilia megjegyezte: mindez költséges, illetve gazdaságtalan üzemeltetéshez vezet. Javaslataiban a képviselőnő szorgalmazta, hogy olyan, legalább kormányszintű szabályozást kellene kialakítani, amely elősegítené az alkatrészigények pontosabb felmérését, a nagykereskedelmi vállalatok monopolhelyzetének kiküszöbölését. Nógrádi példára is utalva, a továbbiakban arról szólt, hogy télen a dízelüzemű járművekhez nem mindig van alacsony dermedéspontú gázolaj, s emiatt komoly zavarok keletkezhetnek. Felszólalásában kitért a számos gazdálkodó szerv körében vitatott közületi gépjármű- használatra is: — A Minisztertanácsnak, a megváltozott gazdasági és gazdálkodási körülményekhez'igazodva, kellene ezt a kérdést szabályozni. Ma egy vállalat önállóan dönthet sokmilliós, esetleg milliárdos beruházásról, ugyanakkor nincs lehetősége egy személygépkocsi vásárlására. Ezért javaslom, hogy a Minisztertanács tekintse át a jelenlegi szabályozást, és az indokok alapján szélesítse a vállalatok jogosultságát. Vastag Ottilia végezetül elfogadásra ajánlotta a törvénytervezetet. Kifejezve azt a meggyőződését, hogy az jól fogja szolgálni az ágazat hosszabb távú feladatait. Tóth Antal (Bács-Kiskun m., 16. vk ). a megyei rendőrkapitányság helyettes vezetője elsősorban a közlekedésbiztonság szempontjából értékelte a törvénytervezetet. Indítványozta, hogy — mivel a rendőrség nemcsak a közúti közlekedéssel összefüggésben jár el és intézkedik, hanem sok más, az állampolgárok alkotmányos jogait, életviszonyait érintő ügyben is — megfelelő előkészítés után törvény határozza meg azokat a jogi alapokat és kereteket, amelyek között a Belügyminisztériumnak és szerveinek az állam- és közbiztonsági feladatokat végezniük kell. Winkler László (Győr-Sop- ron m., 8. vk.), a Mosonmagyaróvári Fémszerelvénygyár művezetője szerint a növekvő idegenforgalom már-már az elviselhetőség határáig próbára teszi Győr-Sopron megye fő közlekedési útjain a forgalom résztvevőit és a helyi lakosságot. A megye hat közúti határátkelőhelye a „kapuja " az országos vendégforgalom mintegy 40 százalékának. Emiatt is elodázhatatlanná vált a megye városait elkerülő új autópálya megépítése. Kitért arra is, hogy a bős —nagymarosi vízi erőmű építésével kapcsolatban módosul a vízi teherszállítás, ezért szükségesnek látszik, hogy a dunakiliti víztároló szigetközi oldalán, magyar területen, a nagyberuházás részeként személy-, illetve teherkikötőt építsenek. Nem tartotta megfelelőnek a magánszemélyek teher- és személyfuvarozási vállalkozásának jelenlegi engedélyezési eljárását. Szerinte indokolt lenne, ha az ipargyakorlás feltételeit a közlekedési hatóság bírálná el. Szilágyi Sándor (Hajdú- Bihar m., 2. vk.), a Debreceni MÁV Járműjavító Üzem műszerészszakmunkása elöljáróban megelégedéssel nyugtázta, hogy a törvény- javaslatban megfogalmazódnak azok az észrevételek, módosító javaslatok, amelyekről már az Országgyűlés bizottsági ülésein is élénk, szenvedélyes vita folyt. A széles körű párbeszéd, társadalmi vita eredményeként a törvénytervezet jó logikai, tartalmi felépítésű dokumentummá formálódott, amely átfogóan szabályozza a közúti közlekedés egész komplexumát. Németh Ferenc (Békés m., 9. vk.), az MSZMP Orosházi Városi Bizottságának politikai munkatársa, többek között kifejtette: nem ért egyet azzal, hogy a hatályos szabályozáshoz hasonlóan a jövőben is megkössék a nem közforgalmú feladatokat ellátó közületek kezét abban, hány járművet használjanak és milyen célra. Mint mondotta: a mai körülmények a gazdálkodó szervektől rugalmasságot, a változó feltételekhez történő gyors alkalmazkodást követelnek. Ilyen igények mellett nem helyes normatív jogszabállyal meghatározni, hogy egy közület például hány személygépkocsit tarthat üzemben. Bugán Mihály (Szolnok m.1 12. vk.), a Szolnok Megyei Tanács elnökhelyettese annak a véleményének adott hangot, hogy a vitákban kialakult jogi szabályozás jé alapot nyújt a motorizáció növekedésével járó feladatok megoldásához, ám az ösz- szes alkotó javaslat figyelembevételével sem biztos, hogy az új törvény teljes egészében képes lesz megoldani a közúti közlekedés minden gondját. Szatmári Lajos (Veszprém m., 6. vk.), a Veszprémi Szénbányák várpalotai bányaüzemének főaknásza többek között elmondotta, hogy a Balaton-parton, főleg Tihany térségében a kompátkelés miatti nagy gépjármű- forgalom nyáron zsúfoltságot, balesetveszélyt okoz, s olykor már a természeti értékeket veszélyezteti. Éppen ezért indokolt a kompforgalmat lebonyolító útszakasz áthelyezése. (Folytatás a 3. oldalon)
