Nógrád. 1978. április (34. évfolyam. 77-101. szám)
1978-04-03 / 79. szám
Vízen és levegőben Az oxigén nyomában A vér szállított gázmennyiségeit mérik, és a felvett gáz- mennyiség mérésére szolgáló műszer a Prága-Vinohrady kórházban. A szervezetünkben végbemenő valamennyi életfolyamathoz energiára van szükségünk. A táplálékunkban levő különféle vegyületek közül a legértékesebb energiahordozók a szénhidrátok és a zsírok. Minthogy ezek sejtjeinkben oxidálódnak, s ehhez oxigénre van szükség, e gáznak el kell jutnia a test legtávolabbi, legrejtettebb zugába is. A tüdőbe beszívott, oxigént tartalmazó levegő a tüdőhólyagocs- kók és a hajszálerek vékony falán áthatolva lép be a vérbe, s ott a vörös vértestekben levő vérfestékhez, a hemoglobinhoz kötődik. A fel- használás helyére — a sejtekhez — tehát az oxigén kötött állapotban, oxihemoglo- bin formájában jut «1. A széndioxidgázt ugyancsak a vér szállítja a szervezetben, de épp ellenkező irányban; a sejtekből a tüdőbe. A tüdőbe felvehető levegőmennyiségnek az Ismerete fontos adat az orvos számára. Minthogy a tüdő légzésműködése jellemző módon változik meg, ha az ember nehéz munkát végez, hegyet mászik vagy sportol, Illetőleg, ha bizonyos betegségekben szenved, pl. tüdőtógulat, tüdő-tbc, hörghurut, az alapanyagcsere zavara, a levegőmennyiségből többé-kevésbé következtetni lehet arra, hogy egészséges-e a légzőrendszer, rendesen működik-e, illetve mi módosítja a működését. A tüdő légzési térfogatait olyan műszerekkel vizsgálják, amelyekkel gyorsan és a páciensnek kellemetlenséget nem okozva lehet meghatározni a ki- és belégzett levegő mennyiségét. A mérés elve a legtöbb műszernél az, hogy a páciens a készülékben levő levegőt lélegzi be, s a kifűjt levegő is oda jut vissza. A készülék és a páciens légzőszervének gáztere tehát egységes, a helyiség levegőjétől elkülönített, zárt rendszert alkot. Fontos információt nyújt az a mérés is, amikor a beteg ujjhegyéből vett egy csepp vérben megmérik a szállított oxigén és széndioxid mennyiségét. Nyugat-Németországban az 50-es években létrehoztak egy céget, az Egyesült Repülés- technikai Műveket (VFW), amely később fuzionált, a neves holland Fokkar repülőgyárral. Nem kisebb feladatra vállalkoztak, mint, hogy megtörjék a nyugati piacon az amerikai, az angol és a francia repülőgépipar uralmát. A hadiipari rendelésekből sikerült is bőségesen részesülnie a cégnek, a VFW—614-es sugárhajtású utasszállító géptípussal azonban nem volt szerencséje, így a közelmúltban be is szüntette a gép további gyártását. Időközben a fejlesztők elkészítették egy különleges katonai hidroplán prototípusát amelyet most a Balti-tengeren a legkülönfélébb próbáknak vetnek alá. Légpárnás repülőgépnek Is nevezik a X—114 jelű hidrop- lánt. Ezt a nevet azzal érdemelte ki, hogy a szokványos számyprofilú gép fordított delta elrendezésű szárnyai V alakú bemélyedést képeznek, amelyben a beáramló levegő légpárnát alakít ki, ha a gép a talaj, vagy a víz felülete közelében repül. A kétéltű jármű egyébként a víz felületéről függőlegesen is képes felemelkedni, mégpedig úgy, hogy a függőleges helyzetűre állított propellares hajtóművét fokozatosan fordítja el a pilóta vízszintes állásba. Az X—114 törzsében — a pilótán kívül — öt személy számára van hely. A gép maximális óránkénti sebessége 150 kilométer; üzemanyagtartályaiban kb. 20 órai repüléshez elegendő hajtóanyag fér el, ami azt jelenti, hogy megszakítás nélkül mintegy 2000— 3000 kilométernyi utat tehet meg, ami ilyen kis gép esetében rendkívüli teljesítménynek számít. A kis méretű és fürge hidroplán 4000 méteres maximális magasságig használható. A vasút reneszánsza Az áruszállításban — ezt mutatják a statisztikai adatok — továbbra is vezető szerepe van a vasútnak, reá hárul a nagy árutömeg mozgatása. Pedig nemrégiben azt hittük, hogy a vasútnak bealkonyult a XX- század végére eltűnik a vaspálya, s a forgalom jórészt a közutakra terelődik. A világ vasúti forgalmának növekedése elsősorban a Szovjetuniótól és az Egyesült Államoktól függ, hiszen ez a két ország adja a teljes világforgalomnak jóval több mint kétharmadát! Bizonyára kevesen tudják, hogy a szovjet vasutak szállítják a világ teljes teheráru-forgal- mának a felét- Ezt a nagy forgalmat egyrészt az ország nagysága indokolja — a világ egy hatoda —• másrészt a hatalmas távolságok, s a többi között az is, hogy a hatalmas nyersanyag-ki termelő területek jelentős része messze van a legfejlettebb iparú területektől. Nem véletlen tehát, hogy éppen a Szovjetunióban rendezték meg azt a nagyszabású, a vasúti szállítással foglalkozó nemzetközi kiállítást, amelyen 120 hazai és 160 külföldi cég. illetve szervezet vett részt. A finn kiállítók — többek között — a képen látható, ömlesztett áruk szállítására szolgáló különleges szállítókocsival jelentkeztek, amelynek gömb alakú tartályai összesen mintegy 70 köbméter térfogatúakA teherkocsipark korszerűsítésére egyébként néma gyökeresen új konstrukciók jellemzők, hanem az, hogy sok >,apró munkával" formálják, tökéletesítik a vagonokat Ilyen újításnak számít például a szokásos 1 méter helyett mindössze 32 cm átmérőjű Dultinger-kerék, amelynek használatánál a vagonnak a síntől mért úgynevezett platómagassága csupán 58 cm, tehát terjedelmes rakományok — akár teherautók, kamionok, nagy szállítóládák — is elférnek rajta, anélkül, hogy túllépnék az űrszelvény mértékhatáraitKépünkön: ömlesztett áruk szállítására szolgáló különleges finn szállítókocsi. Gyökereztető edények RÉGÓTA TUDJUK, hogy minél kevesebb bolygatás, gyökérsérülés éri a rövidebb- hosszabb Időtartamú előnevelést kívánó növényeket a nevelésük, majd ezt követően a végleges helyre telepítésük során, annál gyorsabban továbbfejlődhetnek. Ennek érdekében az egynyári virágoknál és számos zöldségfélénél már hagyományosnak számít a tápkockás és edényes — konténeres — előnevelés. A több évig élő. fásodó szárú díszítő vagy gyümölcsöt termő növényeknél viszont csak újabban került előtérbe a termesztőedényes előnevelés. Ez azonban akkor lehet csak igazán gyökérzetóvó hatású, a vessződarabok, esetleg más növényrészek meggyökereztetésével nyerhető növények esetében, ha nem a szokásos módon, a meggyökeresedésük után kerülnek edénybe, kon- ténerezésre. A hagyományos gyökerez- tetést követő kiültetést — iskolázást — különösen meg- sínylő oltványszőlők két olyan gyökereztetési eljárást is kidolgoztak már. amelyek megóvják a gyökereket az iskolázás során, így azt nem síny- lik meg a szőlőcsemeték- Az egyik módszernél kartonos burkolatban végzik a szokásos módon már előhajtatott oltványok gyökereztetését- Vízhatlan és prepalált papírosba, vagy kartonhüvelyekbe burkolva a vesszőrészek alját, kerülnek gyökereztetés- re. A másik módszernél tőzegcserépben végzik a gyöke- reztetést, ami nagyjából hasonló az előző eljáráshoz, de a gyakorlatban már eddig is jobban használhatónak bizonyult. Legalkalmasabbak erre a célra a tápelemekkel és cellulózéval dúsított tőzegből készült cserepek közül. a 6—7 cm átmérőjű és 7—8 cm mély cserepek. Amint a cserép oldalán megjelennek a hajszálgyökerek, ami két hetet vehet igénybe, máris sor kerülhet a kiültetésre, illetve iskolázásra. Általában körülbelül 20 százalékkal több kiültetésre alkalmas anyag nyerhető ezzel a módszerrel, s a többlettel megtérül a cserepezés kézimunka-költsége. Különösebb beruházást sem kíván, gazdaságosabb dug- ványvessző-hasznosítást biztosít és általa a piac változó vagy a fagykárpótlás, tervmódosulás, esetleg más ok miatt előre nem látott Igénye Is gyorsan kielégíthető. A tökéletesítésével kapcsolatos törekvések főképpen arra irányulnak, hogy tovább egyszerűsítsék, olyan módon, amely lehetővé teszi a gyökéreztetés és a hajtásképzés egyidejű elérését, ami további időnyereséget eredményezhet. A TÖZEGCSEREPES gyö- kereztetésnél is kedvezőbb eredményeket értek el a hazai kísérletekben, a szőlőoltványok kőgyapotba gyökerez- tetésével. A kőgyapot eredetileg olyan építőipari szigetelőanyag, amelyet körülbelül 1200 C-fokon megolvasztott bazaltból készítenek. A hőhatásra cseppfolyóssá váló bazaltot szálakká centrifugálják, a vékony szálaltat összepréselik, ragasztóanyaggal itatják át, majd vattaszerű lemezekké formálják- A külföldi minta alapján már nálunk is gyártott kőgyapot éa hozzá közelálló ásványgyapot- fléleségek felhasználásával végzett gyökereztetési kísérletek eredményei szintén biztatóak- Bármelyik típusuk használatának legfőbb előny» a sterilitás mellett az, hogy a bennük kifejlődött gyökerek gyakorlatilag sértetlenek maradnak az elkerülhetetlen mozgások és az ültetés során. Javukra írható az is, hogj^ a kartonhüvelyes és tőzegcsére- pes gyökereztetéshez képest egyaránt lényegesen kevesebb kézi munkaerőt kötnek le. Bevezetésüket megkönnyíti, hogy már nálunk is gyártják különböző térfogatsúlyokban és vastagságokban a kőgya- potl emezeket, melyekből a gyökereztetéshez alkalma« kockák készíthetők, a méretüktől függően 15—50 fillér/db költséggel. A KÜLFÖLDI GYAKORLAT és az ez irányban nálunk is megindult kísérletek eddigi eredményei kétségtelenné teszik azt is, hogy a jövőben a kőgyapot a legkülönbözőbb szőlőoltványok és dugványvesszők gyökereztetésén kívül a legkülönbözőbb díszítő és gyümölcstermelő növények előnevelésénél széles körben elterjed. Ekkor pedig a felhasználási területének legmegfelelőbb formájú, illetve méretű és csak az aljuknál lemezszerűén összefüggő egységekben való gyártásuk is kifizetődő lesz. A használatukat még környezetvédelmi szempontból sem lehet kifogásolni, hiszen nem természetellenes, talajidegen az anyagukK- L. A troli múltja és jövője A legújabb ZIU—9—VI típusú szovjet trolibusz, óránként 85 kilométeres tudja a helyét változtatni. hogy már a bevezetésekor is halad és vezetek nélkül is Nincs még egy közlekedési eszköz, amelynek olyan hányatott múltja volna, mint a trolibusznak: a megjelenése óta eltelt csaknem 50 év során, hol diadalmaskodott, hol meg aláhanyatlott. Legválságosabb éveit a hatvanas évek végén élte: tizenöt ország 69 városában szüntették meg üzemeltetését. Mi lehet az oka a trolibusz sikerekkel és vereségekkel vegyes sorsának? A lagna- gyobb része ebben bizonyára végletes tulajdonságainak, kiemelkedő erényeinek és nem kis gyengéinek van. Megalkotói az autóbusz és a villamos több fontos előnyét egyesítették benne: az autóbusztól örökölte az alsó pályától való függetlenségét, mozgékonyságát és a gumikerekeket, a villamostól meg egyszerű és környezetkímélő hajtóművét, valamint az egyenletes gyorsításnak és lassulásnak a képességét. A trolibusz küzdelmes pályafutásának az is óka lehet, csak átmeneti megoldásnak tekintették. Már akkor is tudták, hogy az eszményi városi közlekedési eszköz a pályához nem kötött, csendes járású, nem szennyező akkumulátoros autóbusz volna. Ez azonban még ma sincs meg sehol! A trolibusz használatára és mellőzésére a világgazdasági események is hatással voltak- A negyvenes évek elején Európában a háborús benzinhiány járult hozzá a troli akkori terjedéséhez. A hatvanas évek végén pedig a nyersolaj kedvező ára miatt adta át helyét oly sok városban az autóbusznak. Legújabban az olajárak számottevő emelkedése és a környezet védelmének egyre hangosabb követelése új távlatokat nyitott a troli előtt. sebességgel A troli legújabb sikereit az utóbbi évek eredményes műszaki fejlesztésének is köszönheti. Ilyen például az automatikus gyorsító, amellyel a gyorsítás és a fékezés folyamatossá válik, ezzel egyébként 15—20 százalékos energiamegtakarítást is elérhetünkA legújabb gyártású trolibuszok — bár kisebb sebességgel és korlátozott időtartammal — felső vezeték nélkül is közlekedhetnek. A legmodernebb trolikon olyan akkumulátorokat helyeznek el, amelyeket nem kell cserélni, amíg a kocsi a felső vezetékről szedi az áramot, folyamatosan töltődnek- Gyakori megoldás az is, hogy a trolibusz egyik ki nem használt térrészébe úgynevezett villamos erőközpontot. 1500—1700 köbcentiméteres személygépkocsimotorral hajtott villamos generátort szerelnek. | NÖGRAD — 1978, április 3., hétfő 15
