Nógrád. 1975. október (31. évfolyam. 230-256. szám)

1975-10-04 / 233. szám

Kár és höteíhfxmény A szaporodó járművek — köztük legfőképpen a személy, gépkocsik — olyan balesetek forrásai, amelyek a lakosság túlnyomó részét érinthetik. Gyakran előfordult, hogy a kárt okozó gépjárművezető fi­zetőképességét meghaladták az anyagi kötelezettségek. Azonkívül, hogy saját és má­sok kocsijában keletkeznek károk, megsérülhetnek embe­rek is, akiknek gyógyítási költ­ségeket, keresetkiesést, rok­kantság esetén életjáradékot kell fizetni. De járadék illeti meg a balesetek áldozatának eltartott hozzátartozóit is. A baleset következtében meghalt személy által eltar­tott ráutaltsága mértékének megfelelően igényelhet járadé­kot. A járadék meghatározá­sánál azt az életszínvonalat fitjvelornbe ami4' az el­hunyt személy keresete (jö­vedelme) a baleset - előtt az eltartott számára biztosított. A járadék összegét a kereset összes körülményeinek fi­gyelem be ve telével állapít j ax meg. A kötelező gépjármű- felelősségi biztosítás alapján a károk okozói mentesülnek a számukra túlzott anyagi terhet jelentő kártérítés meg­fizetése alól. A károsultak pedig nem függnek a balese­tért felelős személy anyagi viszonyaitól. fizetőképességé­től. Nógrád megyében ebben az évben a károsultaknak 441 051 forintot fizetett ki járadék címén az Állami Biztosító a 2 millió 546 ezer forintos ösz- szegű kötelező gépjármű-fe­lelősségi biztosítás kártérítés mellett. A felelősségbiztosítás •nemcsak a magánszemélyek birtokában levő gépjárművek­re kötelező, hanem a vállala­tok. gyárak, intézmények tu. lajdonában álló gépjármű­vekre is. Szolgálva ezzel a la­kosság érdekeit. Aki részes — hetes! Miért veszélyesebbek a fiatal gépkocsivezetők? Az ifjú crépkocsivezetők valósá­gos közellenségnek számítanak. Ez a megjegyzés nem középkorú urakból válogatott zsűritől, vagy régi autóvezető „rókáktól” szár­mazik. A drámai megállapításra egy hivatalos felmérés nyomán került sor Olaszországban. Megállapították, hogy a közúti balesetek áldozatainak többsége — arányosan — a 15—23 éves fia­talok közül kerül ki. Köztudomású, hogy a 18—23 éves fiatalok rendelkeznek mind­azokkal az észbeli, érzékszervi és pszichomotorikus tulajdonságok­kal, amelyek nélkülözhetetlenek az autóvezetésnél. Az is tény, hogy náluk a pszichofizikai in­tegritás. és a gyors reflex a közlekedési szabályok szinte tö­kéletes ismeretével társul. (Egyéb­ként e szabályok ismerete a múló évekkel erősen csökken!) Miért fordul elő mégis, hogy oly gyakran fizetnek életükkel egy- egy végzetes tévedésért? Az alábbiakban felsoroljuk a leggyakoribb tényezőket: 1. Érvényesülési vágy. Az ala­csonyabb tanultsági fokon álló, alárendelt szakmában dolgozó fiatalok sokkal veszélyesebben vezetnek a többieknél. Mintha a sebességgel akarnák kompenzálni szellemi elmaradottságukat. 2. Ez a korosztály szinte pre­desztinált a balesetekre. Megálla­pítható a statisztikákból, hogy a 18—23 éves fiatalok közül kerül ki a legtöbb vízbefulladt, gázmérge­zésben elpusztult áldozat és ép­pen velük fordul elő. hogy lő­fegyverrel véletlenül halálos bale­setet okoznak. 3. Bűnözésre való hajlam. A másokra és önmagukra nézve veszélyes vezetés többnyire anti­szociális, bűnöző hajlam meg­nyilvánulása. 4. Alkohol- és kábítószer-fo­gyasztás. Az előbbi a sebesség esztelen fokozására ösztönzi a fiatalokat, mivel csökkenti a ve­szély érzetét. Az utóbbi viszont csökkenti a felfogóképességet. A vezetés mindkét esetben tragédiá­val végződik. 5. A biztonsági öv szerepének lebecsülése. 6. A nagy hengerűrtartalmú ko­csik imádata. A szakemberek vé­leménye szerint a maxiautó vo­lánja mellett ülő felelőtlen fiatal va lósá gos isten csapása. Kogyan lehet védekezni az utak ifjú gengszterei ellen? Mindenek­előtt neveléssel! Ami pedig az it­tas állapotban való vezetést illeti, az említett tanulmány határozot­tan leszögezi, hogy aki részegen vezet, azt kizárólag betegnek, nem pedig a férfias bátorság jel­képének kell tekinteni. Myoíc percenként egy szer&nasétten 1972 óta lassan csökken ugyan az utcai közlekedésben szerencsétlenül járt gyerme­kek száma az NSZK-ban, de még mindig 8 percenként esik áldozatul 15 évnél fiatalabb gyermek közúti balesetnek, ötóránként meghal egy gyer­mek az utcán. A tapasztalat arra vall, hogy májusban különösen nagy veszélyben vannak a gyerekek. Télen a korai söté­tedés és a rossz időjárás miatt kevesebbet vannak az utcán. Csak a többnyire esős április után özönlenek ki ismét a sza­badba, de a forgalom is akkor éri el első csúcspontját. Különösen veszélyes időszak a tanítás kezdete és vége. te- hát a reggel 7 és 8 óra kö­zött. valamint délben 11.30 és 12.30 közötti idő. A 6 és 14 év kö­zötti gyermekeket leggyakrab­ban délután négy óra felé éri baleset: a gyermekek ekkorra befejezték házi feladataikat, és az utcán játszanak, miköz­ben éooen megindul a csúcs­forgalom. A gvermekbaleseteknél a gépkocsivezető számára még ma is többnyire mentség, ha a gyermek „jogilag” helyte­lenül viselkedett. A gyermek­balesetek leggyakoribb oka — állapítják meg tárgyilagosan a statisztikusok — a „helytelen magatartás az úttesten való áthaladáskor” (53 százalék) és a „hirtelen előlépés - valami­lyen látási akadály mögül” (31 százalék). Egy müncheni klinikai se­bészprofesszor véleménye sze­rint meg kellene változtatni a közlekedési szabályokat, és minden gépkocsivezetőt bű­nösnek kellene nyilvánítani, aki gyermeket gázol el. Min­den gépkocsivezetőnek tisztá­ban kell lennie a gyermekek hátrányos helyzetével a for­galomban. A gyermekek az utcák szélén parkoló kocsik mögött játszanak, és nem tud­nak átlátni az akadály fölött, amikor kiszaladnak az utcára. Főként iskolák, óvodák, ját­szóterek és megállók közelé­ben kellene a gépkocsivezetők­nek arra számítaniuk, hogy a gyermekek váratlanul kiugra- nak egy narkoló autó, vagy más akadály mögül. A pszichológusok megálla­pították, hogy a 10 éven alu­li gyermekeknek milyen ne­hézségekkel kell.. megküzde­niük az utcán. Nem tudják nelyesen fel­mérni a sebességet és a tá­volságot. A szemük sarkából még nem tudják olyan gyor­san észrevenni a mozgó jár­műveket, mint a felnőttek. Reakcióidejük hosszabb, mint a felnőtteké. Nem tudják egy­szerre feldolgozni a sok in­gert. Érzékelésük szubjekti­ven befolyásolt, főként az óvo­dás gyermekeké akik elmé­lyednek a játékban, nem hall­ják a figyelmeztető kiáltáso­kat. mert csak azt érzékelik, ami pillanatnyi érdeklődér.ük körébe esik. Á gépkocsivezetőknek tud­niuk kellene, hogy a gyerme­keknek a veszélyes helyzetek túlzott követelményt jelente­nek, és nem kénesek megbir­kózni vele. Viselkedésükben meg kellene tanulniuk ehhez igazodni. Dél-amerikai nagy­városokban drasztikus intéz­kedéseket hoztak a belátás nélküli gépkocsivezetők ellen: a lakókörzetekhez vezető utak burkolatát annyira érdessé tették, hogy a gépkocsivezetők kénytelenek lényegesen csök­kenteni a sebességüket! integráció a gépkocsi­gyártásban Bulgáriában a gépkocsisze­relő vállalatok napjainkban hatszor annyi személygépko­csit és kétszer annyi teherau­tót állítanak össze, mint 1968- ban, az Avtoprom egyesülés megalapítása idején. A gyors ütemű fejlődés csak által vált lehetségessé, hogy szoros az együttműködés a Szov­jetunió gépkocsigyártásával. A szovjet üzemekben gyártott alkatrészekből Bulgáriában GAZ—5 ZA teherautókat ál" lítanak össze: a GAZ alvázá­ra rásrerelik a bolgár konst­rukciójú négytonnás bil— lenőkocsikat. Bulgária vi­szont alkatrészeket szál­lít a Zsigulik gyártásához.' Nikolaj Georgiev, a szófiai Motor- és Génkocsi Laborató­rium igazgatója elmondta az APN tudósítójának: — Munkatársaink megtaJ lálták annak a kérdésnek mérnöki megoldását, hogyan lehet a Perkins cég szabadal­mával, bolgár üzemekben gyártott motorokat szovjet üzemanyaggal üzemeltetni. Együttműködésünk a moszk­vai kartársakkal különösen termékeny volt q gépkocsik! szállítása terén. Ennek ered­ményeképpen Vált lehetséges­sé GAZ és ZIL tíousú nehéz tehergéokocsik felszerelése bolgár Diesel-motorokkal., La­boratóriumunk mérnökei most légszűrő berendezésen dolgoznak a KAMAZ nehéz ‘ tehergépkocsik számára. Egy s más a ItSslekedésről Hét végi tanácsok gépkocsi vezetőknek Franciaországban állandó­sult a nyaralásra indulók gépkocsiáradata. A kcVúti biztonságért felelős minliz- terközi bizottság fokozott óva­tosságra inti a gépkocsiveze­tőket, és hasznos tanácsait kis füzet formájában osztja szét közöttük. Ezekből a taná­csokból idézünk: — Tartsa be a sebességkor­látozási előírásokat. — Kapcsolja be a biztonsá­gi övét. 1974-ben 1219 ember köszönhette a,z életét annak, hogy biztonsági övvel veze­tett — Gyermekek csak a hátsó ülésen foglaljanak helyet. Ha az első ülésen utaznak, hirte­len fékezés, vagy ütközés ese­tén súlyosan megsérülhetnek, vagv esetleg életüket veszít­hetik. — Ajánlatos 200 kilométe­renként pihenőt tartani, hogy a megerőltető idegmunkát je­lentő vezetést kissé kipihen­jük. Használjuk ki a pihenőt arra. hogy megtisztítsuk a szélvédő üveget. Nyáron sok rovar csapódig az üvegnek, a pisakos üveg pedig rontja a látási viszonyokat. — Még az autópályán is igyekezzünk a forgalmi sáv jobb oldalán haladni. — Ne terheljük túl a kocsit. Az autó tetejére szerelt cso­magtartóban gondosan rögzít­sük a csomagokat. — Gondosan készítsük elő az utat, dolgozzuk ki az út­irányt, nehogy hirtelen féke­zéssel vagy kanyarodással üt­közést idézzünk elő. — És főként: indulás előtt ellenőrizzük a gépkocsi mű­szaki állapotát, a fékeket a függesztést, a világítást és a gumikat. Legjobb a biztonsági öv Max Danner frankfurti pro­fesszor 300 oldalas tanul­mányt szentelt az autóbajese- i tek megelőzésével kapcsolatos intézkedések vizsgálatának. A professzor a vizsgálat során mintegy 30 000 balesetet ta­nulmányozott. A statisztikai adatokkal bő­ségesen alátámasztott tanul­mány tudományosan is bebi­zonyítja, ami eddig csupán vélemény volt: felerősített biztonsági öv esetén az autó­baleset nyomán bekövetkező halálos sérülések aránya 30—40 százalékkal csökken; a balese­tek 40 százalékában, semmifé­le sérülés n«m következik be; további 40 százalékban pedig a sérülés lényegesen köny- nyebb, mint amilyen bizton­sági öv nélkül lett volna... A sérülések gyakorisága felcsatolt biztonsági öv esetén nagyban csökken: a fejsérü­lések száma 90 százalékról 24 százalékra zuhant. A nyakcsi­golya- és mellkassérülések száma némiképp emelkedett ugyan, de a sérülések súlyos­sága megint csak csökkent. Bebizonyosodott, hogy ha az autó vezetője és utasa he­lyesen. tehát testreszomló- an, erősíti fel a biztonsági övét, az öv a haránt irányú ütközések (a leggyakoribb üt- közésfajta) esetén is biztos védelmet nyújt. iBccsaerai is t&asÜB'ai Beeil Sok gépkocsivezető nem tudja, hogy egy adott sebes­ségről milyen távolságon be­lül lehet megállni, pedig a féktávolság mindig egy, a kocsi előtt elhelyezkedő ve­szélyzónát jelent, amelyen belül nem ,tud megállni. Ennek a veszélyzónának a hossza füa,g magától a gép­kocsivezetőtől, az útburkolat és a gumiabroncsok közötti súrlódástól, a haladási se­bességtől és a fékszerkezet műszaki 'állapotától. Mielőtt a gépkocsivezető eldöntené, hogy kocsiját meg keli álflítanij egy akadály előtt, meg kell azt látni. Figveímetlenség. vagy rossz látási viszonyok mellett je­lentősen megközelítheti az akadályt anélkül, hogy ész­revenné. Az akadály meg­pillantásától a veszély felis­meréséig további útszakaszt tesz meg, és csak ezután emeld át lábát a gázpedálról a fgtopedálra. Műszeres méréseknél az átlagos gépkocsivezetőnek mindehhez 0,5—0,3 másod­perc szükséges. Normális ve­zetési körülmények között azonban a gépkocsivezető nem reagál ilyen gyorsan. Veszélyhelyzetben egy má­sodperc reakcióidőt lehet alapul venni. Ez alatt a 80 kmló sebességgel haladó gépkocsi 22,2 méter utat tesz meg. A tulajdonképpeni féke­zés csak ezután kezdődik és az, hogy a kocsi hol áll meg, nagymértékben függ az útburkolat és a gumiab­roncsok közötti súrlódástól. Ha az út csúszós, a gumi­abroncsok simák, akkor erős fékezés esetén is., csak gyen­ge íékhatás érhető el. A súr­lódási tényező értéke rendkí­vül tág határok között ingado­zik: 0,08 a jégtükör és 0,8 a száraz érdes felületű be­ton esetén. Ebből követke­zik, hogy az átvihető fékerő tizedrészére is lecsökkenhet. Nem minden esetben azonos értékűek az úttestre vonat­koztatott „száraz” vagy „nedves” fogalmak sem- Az eső kezdetén, amikor a nor- és olajpárától lecsapódott réteg még az úttesten van, sokkal csúszósába, mint az­után, amikor már az eső le­mosta. Átlagos körülményeket figyelembe véve a fékpedál lenyomásától 42 méter út szükséges a 80 krn/ó sebes­séggel haladó kccsi megállí­tásához, tehát a személygép­kocsiknál normál utazási se­bességnek tekintett értéknél már 64—70 méter a kocsi előtt levő veszélyzóna. A legjelentősebb tényező, ami a fékutat meghatározza, Megrójuk Obrecsány András szécsényfelfalui lakos augusztus közepén Salgótarjánban ittasan vezette személygépkocsi­ját. A szabálysértésért 1200 forintot kell fizetnie és 1-es számú ellenőrző!apját két évre bevonták. Átlépte személy­gépkocsijával a megengedett sebességet Szegeden Imre László nógrádszakáli lakos. Büntetése 1000 forint, veze­tői engedélyét 4 hónapra vonták be. Hasonló eset történt Csámpa János ludányhalászi lakossal, csak ő tehergépko­csit vezetett és Budapesten. A pénzbírság összege 1000 fry-in). «uvné-eő1 ap1’át eav évre vonták be. Varga István kisterenyei gépkocsivezető Almásfüzitőn lépte túl, még­pedig alaposan a megengedett sebességet. Büntetése 1000 forint, ellen őrzőirmját két évre bevonták. Szeszes italt ivott, és úgy ült motorra Sulyok Gyula zagyvaoáVfalvi lakos. A Salgótarjánban köz'ekedő segédmotorost 800 fo­rintra büntették és vezetői igazolványát 6 hónapra be­vonták. NÓGRÁD - 1975. október 4., szombat Az útkereszíeződ'sben szabályosan mogáMt kerékpárjával a fiatalember Salgótarján főutcáján. Várta, Ingj ;,z egyenesen haladó járművek után kanyarodhasson. a gépkocsi sebessége, mert á fékút a sebesség négyzetével arányosan nő. Ha a sebesség megkétszereződik, akkor a fékút megnégyszereződik. A mai modern gépjármű­vek mindegyikének fékszer­kezete a szükségesnél lénye­gesen nagyobb fékerőt tud kifejteni. Fékezésnél azonban a tömegerő hatására az el­ső híd erősebben terhelődik, a hátsó híd tehermentesítő- dik. Ezáltal a hátsó kerekek túliékeződhetnek, ami miatt csúszás léphet fel. A gyárak megfelelő konstrukciós kiala­kításokkal ezt a fizikai je­lenséget is figyelembe ve­szik, azonban nem tudnak tekintettel lenni az összes terhelési és üzemi viszo­nyokra. Éppen ezért szükség van a gépkocsivezető ügyességére, íaoaszíaitságára is, mert máskülönben nehéz helyze­tekben a fékezés balesethez vezethet. Az erősen fékezett gépko­csi száraz úton is veszélye­sen megcsúszhat, megfarol- hat. Ka a kerekek csúsznak az oldalvezietö erő kicsi, vagy megszűnik, így már az út oldalesése következtében is irányt változtathat a gép­kocsi. A tapasztalatlan gép­kocsivezető ilyenkor a csú­szás irányába történő kor­mányzás és fékhatascsök- kentés helyett ellenkormány­zással és “a. fékerő növelésé­vel balesetet okoz a helves cselekvéssel kivédhető ve­szélyhelyzetből. A blobkírozva csúszó gép­kocsi nem kormányozható, mégis gyakori a hosszabb csúszásoknál, hogV a gépko­csivezető a kormányikerékkel az első kerekeket balra for­dítja. Mivel a csúszás iránya nem változik, pánikba esve megszünteti a fékezést és ilyenkor a gördülni kezdő kerekek a gépkocsit az el- kormá.nyzott irányba viszik, elkerülhetetlenné téve a szembejövő forgalommal va­ló, sú’ycs következményekkel járó ütközést. A jó gépkocsivezetők alap­törvénye. hogy mindig csak olyan sebességgel vezetnek, hosy az előttük levő, lói belátható útszakaszén biz­tonságosan meg tudják ál­lítani ‘gépkocsijukat. A jól belátható útszakasznak min­dig hosszabbnak kell lenni a vészéiyzón áriái. Kovács András köz'ekedési mérnök

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom