Nógrád. 1975. július (31. évfolyam. 152-178. szám)

1975-07-26 / 174. szám

A holnap szállítórendszere ' asi A ^övő embere — legalább­is a fejlett iparú országok­ban — városokban fog lak­ni. A városi közlekedés már ma is tapasztalható csődje úi közlekedési rendszerek ki­alakítására készteti a szak­embereket. A nagy világvá­rosok tömegközlekedésének lebonyolítására nincs jobb módszer a földalatti-hálózat kiépítésénél, a kisebb váro­sokban azonban drágasága miatt nem jöhet szóba ez a megoldás. Az NSZK-ban megépítet­ték annak az ún. kabintaxi- rendszernek az első — kísér­leti — szakaszát, amelyet a kis és közepes népességű vá­rosok közlekedési gondjai­nak enyhítésére szánnak. A három személy és csomag befogadására alkalmas kabi­nok 40 méterenként alátá­masztott pályán közlésied­nek. Az egyik irányba hala­dó kabin a pálya gerincén siklik lova. az ellentétes mer&et- iranyú függesztett megoldással alul közlekedik. Minden ál­lomáson kitérőket képeznek ki, ahová a kabin félreáll, ha a beszállásnál az utas előre beprogramozta az úticélt. A kabinok óránként 40—80 ki­lométeres sebességgel ha­ladhatnak a pályán. Az egy­mást követő járművek kö­zötti — a sebességtől függő — biztonsági távolságot au. tomatika szabályozza. A for­galomáramlás optimalizálá­sát egy központi számítógép végzi. Az eddigi tapasztala­tok szerint egy ilyen auto­matikus rendszernél a sze­mélyzeti költségráfordítás az eddigiek 20 százalékára csök­kenthető. Az Alsó-Rajna-partján fek­vő 40 ezer lakosú Willich vá­rosában most 25 km hosz- szúságban megépítenek egy ilyen kabintaxirendszert, 28 megállóhellyel. Naponta 36 ezer utas szállítására lesz al­kalmas ez a forradalmian új megoldás. Kísérleti karambol-bábu A itagv autóévá- rak kutatói sok szándékos összeüt­közést hajtanak v. gre annak vizsgá­lata céljából. hoev milyen erőhatások évhetik a génkor?! és a benne ülőket. Az embereket ter­mészetesen kísérle­ti bábuk helyettesí­tik az autóban, nmo­l' eket sok érzékelő elemmel látnak el. A vizsgálatok ta­pasztalatait azután felhasznál iák az új konstrukciók ki a ta­rtásánál, a bizton­sági berendezések megtervezésénél. A Ford-evár ku­tatói a kísérleti bá­buk arcát minden egyes balesetkísér­let után kicserélik. Az új arcmaszk belső oldalát villa­mos vezető fésűk­kel voniák be. Ugyanilyen festék­kel van bevonva a maszk mögötti fel is ía kettőt levegő- választia cl Elekíromos robogó A motorok kipufogó égés­terméke és a zaj elleni há­ború adta meg a konstruktő­röknek a jelet az elektromos meghajtású járművek előál­lítására. Bár a kérdés még véglegesen nincs ' megoldva, egyre több a biztató kísér­leti eredmény. Ezek közé tar­tozik a Solo-gyár elektromos robogója, az Electra is. Kis kerekei és az üzem­anyagtartály szerepét betöl­tő telepszekrény vidám össz­benyomást kölcsönöznek az új járműnek. A szerkezet kö­zepén, egy tető alatt helyez­kedik el a nagyon egyszerű hajtómű: egy Bosch-elektro- motor, íentri fugái tengely- kapcsolóval és ékszíjas erő­átvitellel. Az így meghaj­tott közbülső tengelyről ]ánc viszi át az erőt a hátsó ke­rékre. A jobboldali kor­mányfogantyún levő „gáz­karral" kapcsolható be a motor. A telep töltését egy voltmérővel lehet ellenőriz­ni. A motort védőmechaniz­mus óvja a túlhevüléstől a meredek útszakaszokon. Az egész jármű súlya 67 kg, eb­ből a telep 30 kg. Nagy sebességgel nem di­csekedhet az Electra. Csúcs- sebessége 23 km óránként, amely már az enyhe emelke­dőn is 15-re süllyed. A gépjárművek üzemanya­gával való takarékoskodás nemcsak egyénileg „zsebbe vágó" kérdés, hanem nép- gazdasági szinten is jelentős tényező. Amint az élet sok más területén, itt is arróLvan szó, hogy valamelyes gondos­sággal, nagyobb „odafigye­léssel" feleslegesen elpaza­rolt értéket lehet megmente­ni. Nem véletlen, hogy az olaj­válság időxzakában azonnal sebességkorlátozást vezettek be a legtöbb érintett ország­ban. A gépjárművek ugyanis bizonyos sebességhatáron túl fajlagosan jóval több üzem­anyagot fogyasztanak, mint indokolt lenne. A legtöbb gép­kocsitípusnál 80—100 km/óra sebességnél van a fogyasztás optimuma. Fordulatszám és fogyasztás Persze, a túlzott sebessé­gen kívül még sok más té­nyező is többletfogyasztást okoz. Például az, ha rossz» időpontban végezzük el a se­bességváltásokat, vagyis nem a kívánt fordulatszámon üze­meltetjük a motort. A gép- kocsi üzemanyag-fogyasztása ugyanis a legnagyobb erőki­fejtéshez — a maximális nyo­matékhoz — tartozó fordu­latszámon a leggazdaságo­sabb. Ilyenkor a motorhenge­rekben jól ég el az üzem­anyag, ami kihatásai szem­pontjából igen lényeges do­log. Amikor a gyakori sebes­ségváltásokat erős gyorsítá­sok követik, nagy teljesít­ményt igénylünk a motortól magas fordulats-zám mellett. Ez 25—30 százalékkal is meg­növelheti a fogyasztást. Két­ségtelen, hogy a városi for­galomban, ahol ez a jelenség a leggyakoribb, többet fo­gyaszt a jármű, mint az egyenletes, folyamatos or­szágúti utazáskor. De az át­lagos városi fogyasztás nem lehet több 10—12 százalék­nál, ha kíméletesen vezetünk, ami feltételezi, hogy nem hű- zatjuk feleslegesen a kocsit, nem „lövünk ki" vele a for­galmi lámpáknál, előzések­nél. Tapasztalatból tudhatjuk, hogy a sok hirtelen gyorsí­tás, majd az azokat követő fékezés nem segíti elő a gyor­sabb célhoz érést, annál in­kább a felesleges „benzin­pusztítást”. Ajánlatos legalább kétha­......................................mini............................................................................................................................................................................................................................................. IS völtoiő sebességű konuejer Súrlódáscsökkentő adaték Amerikai kutatók vizsgála­tai szerint a hidraulikus rendszerekben levő olajhoz 0,1—0,3 százalék lítium fe- nilsztearátot adva sokkal ha­tásosabban csökkenthető a belső súrlódás, mint a jelen­leg használatos polimer ada­lékanyagokkal. Az új szer­ves fémvegyület emellett hő­álló. hosszú időn át stabil és nem túl költséges, ezért fel­tehetőleg el fog terjedni a különféle hidraulikus rend­szerekben használt olajok adalékanyagaként. egymástól), összeütk özés az arcot ért ígv az során minden két vezető rété* készülék jegyzi fel egyes ütődés. be­között, ami jeladást a „fájdalmat’1 és n vomódás kaocso­eredményez. Egy regisztrálja a fej­latot hoz létre a külön e célra való sérüléseket. Autó sitter Az energiaválság új foglal­kozási ágat teremtett: a ba­by sitter mintájára jött létre az autó sitter kifejezés: az eredeti olyan fiatalt jelent, aki órabérért vigyáz kisgyer­mekekre a szülők távollété­ben, vagy elfoglaltsága ide­jére, az autó sitter viszont benzinről gondoskodik. Órán­ként 1,5 dollárt kap, beül a tulajdonos kocsijába, és vár a benzinkút előtt, mig sor ke­rül a kocsira. A sorok ugyan­is végeláthatatlanok minden benzinkút előtt, igy a fiata­lok könnyen szerezhetnek né­mi zsebpénzt, mert nagy a ke­reslet és még huzamosabb ideig tartani is fog. Autósok—motorosok Megtakarított literek ■ vonta fogyasztásmérést vé­gezni. Az indokolatlan túl­fogyasztás sokféle apró rend­ellenességre is visszavezet­hető. Ilyen lehet például a karburátor túszelepének a hibája, az úszóhoz rosszul be­állított (vagy elállítódott) benzinnívója, a csővezetékek csatlakozásainál fellépő szi­várgás, vagy csöpögés. Kü­lönösen az idősebb kocsiknál ajánlatos megvizsgálni, hogy a fúvókák keresztmetszete megfelel-e az előírásoknak, illetve a követelményeknek. Porlasztás és gyújtás Talán kevesen gondolnak rá, hogy a beégett megsza­kító, vagy a rossz gyújtás­beállítás is növeli a benzin- fogyasztást. Ugyanez követ­kezhet be a hibás, helytelen hőértékú, vagy a normális élettartamán túl is üzemel­tetett gyújtógyertya haszná­latából is. Az akadozva, ki­hagyásokkal járó motor ugyanis azonos, vagy több üzemanyag elfogyasztása mel­lett is csak az elvárhatónál kisebb teljesítményt nyújt. A bemaródott kerékcsap­ágyak, a túlfeszített ékszíj, a rosszul beállított fékpofák, a kopott tengelykapcsoló mind a kocsi lendületét fé­kező súrlódást idéznek elő, ami természetesen növeli az energiaszükségletet, tehát végső soron a benzinfogyasz­tást is. A puha gumiabron­csok is ezt eredményezik, de az állandó túlnyomáson tar­tott kerekekről sem szabad azt hinni, hogy haladásuk kisebb gördülési ellenállással jár. A légnyomás tehát min­dig az előírt mértékű legyen. A helytelenül megválasz­tott kenőanyag is befolyá­solhatja a fogyasztást. Az elő­írtnál „vékonyabb” olaj hasz­nálata ugyanis a túlmelege- dés, a berágódás veszélyével jár, a túl sűrű olaj „megtö­rése” és felmelegítése pedig többletenergiát igényel (kü­lönös tekintettel a hidegben való indításra). Tankolás — színültig Eléggé helytelen szokás, hogy az autósok többsége a tankolásnál szír.ültig tölteti az üzemanyagtartályt. Azon túlmenően, hogy ilyenkor a legnagyobb elővigyázat mel­lett is túlcsorgás állhat elő a töltésnél (amit természete­sen mindig az autótulajdo­nos fizet meg), másféle vesz­teséggel is számolni kell. Az­zal, hogy elindulás után a benzin a rosszul záródó tank­sapka mellett kilötyöghet, és azzal is, hogy a betöltéskor még hideg, de a meleg hatá­sára kiterjedő üzemanyag a szellőzőcsövön át . kifolyik (1 liter benzin elfogyasztásához ugyanis legalább 10 km utat kell megtennie a gépkocsi­nak). A féloldalasán meg­emelt kerékkel parkoló ko­csiknál ez még hosszabb út megtétele után is előfordul­hat (ha a töltőnyílás az ala­csonyabban álló oldal felé esik). Takarékossági szempont le­het az is, hogy a motor ok- tánszámértékének megfelelő üzemanyagot használunk-e. Sokan úgy gondolkoznak, hogy az előírtnál nagyobb oktánszámú benzinnel való autózás végeredményben ki­fizetődőbb, mert abból jóval kevesebbet fogyaszt a mo­tor. Nos, ebből csak annyi igaz, hogy ha például nor­mál helyett szuperbenzint használunk, kb. 3 százalék­kal hosszabb irtat tehetünk meg azonos üzemanyag, mennyiséggel (ez a kis több­let a szuper benzin nagyobb fajsúlyából adódik). ami nincs arányban az árkülön­bözettel. tehát végső soron többletkiadást jelent A járművek torlódásakor — ami, sajnos, egyre gyako­ribb —, amikor autónk álló helyzetében is szüntelenül fogyasztja a benzint, érde­mes elgondolkodni azon, hogy vajon mindig indokoltan használjuk-e gépkocsinkat Sok országban már kezdik belátni az autósok, hogy csak akkor érdemes gépkocsival megközelíteni a célt, ha az egyenletes haladás feltételei biztosítottak. A nagyobb ké­nyelem előnyeit lerontja az időveszteségből, a bosszan- kodásból eredő hátrány, amit még a haszontalanul elfo­gyasztott üzemanyag ára is tetéz. A tömegközlekedési esz­közök időnkénti, vagy rész­beni használata sok esetben takarékosabb megoldás a „mindenáron" való autózás­nál. _ B. I. Külső szemlét?! számára a sebesség váltakozása fel sem fedezhető. Aki azonban kö­zelebbről ismeri a Zsigulik gyártását, azonnal észreve­szi, hogy a szerelőszalag hol gyorsabban* hol lassabban halad. Az egy műszakom be­lüli többszöri sebességváltás egyáltalán nem csökkenti a te rmelékeny séget í A gyári ergonómiát labo­ratórium — amely az „em­ber és a konvejer” problé­mával foglalkozik — javas­latára végzik ezt az érdekes kísérletet A kutatókat na­gyon ér dekli a munkások köz­érzete, mennyire lelik örö­müket a munkájukban, mi­lyen érzetek keletkeznek a szerelőkben a műszak külön­böző időszakaiban. Mérik pulzusukat, pszichofiziológiai adataikat, figyelemmel kísé­rik szívműködésüket. A vizsgálatban orvosok, pszichológusok, fiziológusok, mérnökök vesznek részt. A műszeres vizsgálatok során kardiográfokat, izomerőmé­rőket, reflexmérőket alkal­maznak. A munkát filmre ve­szik, és az adatokat elektro­nikus számítógéppel dolgoz­zák fel. A vizsgálat a végszerelde 192 munkására terjed ki. Bi­zonyos következtetéseket máris levontak, A legmaga­sabb teljesítményt a műszak megkezdése után egy órával érik el a dolgozók. Az ebéd­szünetig — három órán ke­resztül — megmarad ez az optimális teljesítmény. Ez­után a szervezet kifáradása figyelhető meg, ennek meg­felelően csökken a teljesít­mény is. Az ebédszünet után húsz percre van szükség, hogy a szerelő ismét elérje optimá­lis teljesítményét. Ez két és fél óráig tart, és a műszak befejezése előtt negyedórá­val észrevehetően csökken. Igazságtalanok lennénk, ha azt gondolnánk, hogy a mű­szaki szakemberek ezt a je­lenséget elvben nem ismer­ték és a laboratórium meg­állapításai újat mondanak számukra. A kísérlet értéke abban van, hogy konkrét ada­tokat szereztek az egész mű­szak idejére az ember és a konvejer kapcsolatáról. Meg­kapták a teljes munkanap metszetét, és percnyi pontos­sággal meghatározták a mun­ka intenzitásának különböző periódusait. Ez a felmérés azt is lehetővé tette, hogy össze­hasonlítsák a különböző mű­szakok, sőt, a hét különböző napjainak az adott időpont­ban fennálló munkaintenzi­tását. Az adatok birtokában — az intenzitás szintjének meg­felelően — szabályozták a sze­relőszalag sebességét. Ennek során maximálisan figyelem­be vették az emberi szerve­zet pszichikai és fiziológiai adottságait. Februárban már a válta­kozó sebesség szerint haladt a szerelőszalag. A laborató­rium munkatársainak javas­latára két újabb tízperces szünetet iktattak be, ebéd elölt és után. Ezekben a szü­netekben a végszereidében kellemes ritmusú zene szól. A zenéről még el kell mon­danunk, hogy a kísérlet nap­jától kezdve a dolgozókat vi­dám muzsika fogadta, amely a buszmegállótól a munka­padig, illetve a szerelőszala­gig kísérte őket, A főieg in­dulókból álló zeneszámokat — a dolgozók véleményének figyelembevételével — pszic­hológusok állították össze. De miért éppen indulókat? Mert ezek teremtik meg leghatá­sosabban a munkakezdéshez szükséges jó hangulatot. A műszak megkezdése előtt öt perccel elhallgat a zene, és általános csend lesz, majd megszólal a bemondó. kö­szönti a dolgozókat, és jó munkát kíván. A zene az ebédszünetben is szól, de ekkor lassúbb szá­mokat „sugároznak". Az adá­sokban a dolgozók által ja­vasolt számokat is felveszik. A műsor összeállítói messze­menően figyelembe veszik a termelésben foglalkoztatot­tak szociális összetételét, ko­rát, esztétikai igényét és ízlé­sét. Az előzetes megállapítások szerint a szerelőszalag válta­kozó sebességé ellenére a ter­melés nem csökkent, ugyan­akkor a munkakedv növeke­dett, és kevesebben panasz­kodnak a kifáradásra. 15. Dvorn.ylkov (AFN) Acél az abroncsban A gumiabroncs sokféle fel­adatot teljesít, s eközben rend­kívüli igénybevételt kell el­viselnie. Általa tapad az au­tó az úttest felületéhez, s rugóként kell felfognia az egyenetlenségekből származó lökéseket, ezzel is védve a kocsit és kényelmünket. Napjaink legjobb autógu­mijaiban — a radiálabron- csokban — a kordszálak a haladási irányra merőlegesek (ellentétben a diagonálabron- csokkal, amelyekben a hala­dási iránnyal hegyesszöget alkotnak.) A radiálabroncs rugalmasabb, és ezért job­ban felfekszik az útfelületen, mint a diagonálabroncs. Az sem elhanyagolható szem­pont, hogy a radiálabroncsok élettartama — jó utakon — másfél-kétszerese a diago- nálokénak. A legújabb radiálabron- csokat már nem gumival be­vont vastag, sokszálú cér­nából, illetve textilszövetbő! kialakított korddal készítik, hanem gumizott acélhuzal­lal (acéikorddal). Az acél- betétes radiálgumiabroncsok élettartama elérheti a 100 ezer kilométert is, feltéve, hogy hibátlanul kerülnek ki a gyárból. A kép az üzem­ből való kiszállítás előtti utolsó „.szemrevételezést” mutatja a világ egyik legna­gyobb gumigyárában, az ame­rikai Goodyear cégnél. NŰGRÁD - 1975. július 26., siómból 11

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom