Nógrád. 1974. június (30. évfolyam. 126-151. szám)
1974-06-02 / 127. szám
Hogyan tájékozódott Kolumbusz a tengeren Elektronika a gyógyászat szolgálatában Hogyan Jutott el Kolumbus* •s Újvilágba? Hogyan navigáltak abban az időben, milyen műszereket használtak, egyáltan voltak-e műszereik, vagy csak a teremtőnek ajánlva lelkűket megindultak a n i'ty ismeretlen felé. Több ezer kilométeres tengeri útról volt szó, amelyet ismeretlen vizeken kellett megtenni, kitéve magukat az idő- és tengerjá- ras szeszélyeinek. Kolumbusz idejében az asztrolábium, mint csillagászati mérőeszköz már több év- s lázados múltra tekinthetett v issza. Az asztrolábium hellén eredetű. A görögöktől az iszlám kultúrterületen át került s 12. században Spanyolországba és innét terjedt el Európa nyugati részében. Érdekes, hogy formája évszázadokon keresztül nem sokat vál- t >zott. A legrégibb asztrolá- t ium a 9. századból Szíriából származik, a legújabbat a r lúlt században Marokkóban készítették. A kultúrtörténé- e '.ek keleti és nyugati asztro- libiumokat különböztetnek meg. A keletiek gazdagabb t íszítésűek. Közöttük legde- 1 oratívabbak a perzsa asztro- 1 Abiumok, a legrégebbiek a szíri alak. A nyugati csoportban: gót, reneszánsz, flamand, c lasz, angol, francia asztrolá- Uumok találhatók egyes múzeumokban. Az asztroláblu- mok számát 1000 keleti és 400 nyugati ilyen műszerre becsülik a világon. Az asztrolábium csillagászati mérőeszköz volt, sík körlapokból állt és a csillagok magasságának, az időnek és különböző szögeknek a mérésére használták. Kolumbusz idejében, tehát a 15. század végén a hajósok már ismerték a hajózási aszt- rolábiumot. Ez tehát tengerészeti műszer volt; a 15. század végén portugál hajósok találták fel és formájában Is eltért a csillagászati asztrolá- hiúmtól. Gyakorlatban a szélességi fokot lehetett meghatározni segítségével oly módon, hogy nappal a Nap magasságát, éjjel a sarkcsillagot nézték be vele. A rézből készült fok-beosztású gyűrű közepén irányzóréssel kiképzett állítható körívmérővel volt ellátva. Ma már a tengerészeti asztrolábium igen ritka műszer. A 15. és a 18. századok között használták. Európában néhány példány van belőlük: Firenzében, valamint Grene- wich-ben. Franciaországban egyetlen darab volt belőle a caux-1 múzeumban, de sajnos ez elpusztult a második világháború folyamán. Kolumbusz idejében egy harmadik műszert is használtak, népszerű nyelvén a Jákob- botját. Érdekes alakú műszer, egy beosztással ellátott hosz- szabb pálcán, rövidebb kereszt pálcákat lehet tologatni. A csillagok magasságát igyekeztek vele bemérni, így könnyíteni meg a nyílt tengeri helymeghatározást. Ezt a műszert először 1342- ben írták le. A 15. és a 16. században topográfiai és fpko- zatosan hajónavigációs célokra használták. A hajózásban a 18. századig töltötte be hivatását a Jákob-botja. Szintén ritka műszer ma már. Végül egy negyedik műszert említenénk, amelyet Kolumbusz idejében már használtak, a mais alkalmazásban levő iránytűt. Természetesen e mérőeszközök segítségével csak nagy szórással tudtak dolgozni a középkori hajósok. Nehezen tudták mérni a megtett utat, és nem tudták pontosan meghatározni nyílt tengeren pozíciójukat. A Jákob-botját például hullámos tengeren ingadozó hajón nem lehetett használni. A középkorban és az újkor hajnalán tehát a hajóst a műszerei mellett inkább ösztöne és szerencséje vitte célba, mert mert sokan mégiscsak célba érkeztek sok ezer tengeri mérföld megtétele után. T. M. Ötmillió egyetemista Tanulás munka mellett A Szovjetunióban ötmillió ..diák” jár egyetemre és főiskolába; 47 százalékuk esti \ agy levelező oktatásban vesz reszt. A szakemberképzés ilyen rendszere már több mint negyven esztendeje működik a .Szovjetunióban. Az egyik legnagyobb szovjet felsőoktatási intézmény, az Össz-szövetségi Műszaki Levelező Főiskola rektorának, Sztanyiszláv Kan- tvenyiknek a véleménye szerint ez a legkönnyebben elérhető, sót bizonyos tekintetben a legtermészetesebb módja annak, hogy sok millió ember felsőfokú szakképzettséget szerezzen. Persze, ez az út meglehetősen rögös: nem könnyű dolog összeegyeztetni a munkahelyi elfoglaltságot és a tanulást Mégis sokaknak sikerül. Ebben nagy szerepet játszik a szovjet állam sokoldalú támogatása, amely az esti és levelező hallgatóknak nyújtott sokféle kedvezményben nyilvánul meg. A Szovjetunióban a felsőfokú oktatás, mint minden más szintű képzés is, ingyenes. Igaz, a nappali tagozatos hallgatóktól eltérően, a levelező és esti tagozatos hallgatók nem kapnak állami ösztöndíjat. Fizetésük viszont lényegesen magasabb, mint az egyetemi ösztöndíjaik. Évi két alkalommal, vizsgaidőszakban az esti és levelező tagozatok hallgatói 15 nap fizetett szabadságban részesülhetnek. A diploma- munka elkészítése és megvédése idejére átlagbérük megtartása mellett — 4 hónapra mentesülnek munkaköri feladatuk ellátásától. Emellett a hallgató továbbra is megkapja rendes évi fizetett szabadságát is. Minthogy a Szovjetunióban a felsőoktatási intézmény gyakran távol van a hallgató munkahelyétől, az oktatásban részt vevők a tanulmányi szabadságon felül a tanulmányokkal kapcsolatos utazásokra fizetés nélküli szabadságot kaphatnak. Az állam évente egy alkalommal megtéríti a vizsgán való részvételhez szükséges vasúti költség felét is. A szovjet törvények megtiltják, hogy az esti és levelező tagozatú hallgatókat túl- óráztassák, vagy más olyan munkát végeztessenek, amely akadályozhatná őket tanulmányaikban. A hallgató kérésére a munkahely vezetője heti egy-két — fizetés nélküli — szabadnapot is biztosíthat a továbbtanuló számára. Az utóbbi esztendőkben sokat tesznek annak érdekében, hogy a lehetőségekhez képest földrajzilag minél közelebb kerüljön az oktatás és a munka színhelye. Ezt szolgálja az egyetemek és főiskolák kihe lyezett részlegeinek, fiókintézményeinek, konzultációinak széles hálózata. Az Össz-szö- vetségl Műszaki Levelező Főiskola például csupán Moszk vában és környékén 14 helyen tart fenn fiókintézményeket a nagy iparvállalatok mellett A kolomnai gépgyárban működő részlegen 1500 dolgozó részesül oktatásban. Az oktatásban széles körben alkalmazzák a legmodernebb technikai segédeszközöket: a televíziós előadásokat, a tananyag magnetofonfelvételeit, a mozgó laboratóriumok háló. zatát. Azok a dolgozók, akik eredményesen folytatják munkájuk mellett tanulmányaikat, nagy megbecsülésben részesülnek. Ismereteik bővülésével és tanulmányaik előrehaladtával az esti és levelező tagozatok hallgatóit előléptetésben részesíti. A jelenlegi gyakorlat szerint az orvosok olyan leletek alapján állítanak fel diagnózist, amelyek más-más Időpontban készültek. Sok esetben ennél többre lenne szükség, nevezetesen arra, hogy egyidejűleg mért adatok álljanak az orvos rendelkezésére. Szovjet kutatók olyan elektronikus készülékegyüttest szerkesztettek, amely teljesíti az említett követelményt. A berendezés folyamatosan méri és regisztrálja a szívműködés jellemzőit, a lélegzés és a pulzus szapo- raságát (frekvenciáját), meghatározza a vér oxigéntartalmát, vizsgálja a beteg szervezetének biofizikai és bioelektromos jelenségeit. A sokoldalú készülék a sebészetben, az ideggyógyászatban, az idegsebészetben, a műtéti eljárások során, valamint más gyógyászati szakágakban széles körben alkalmazható. A „kígyó A világ legkülönösebb vasútvonala Mióta vasúti közlekedés létezik, jóformán minden megoldást kipróbáltak, hogyan kapaszkodhat a vonat hegyeken át, de e megoldások közül talán egyik sem sikerült olyan jól, mint a híres Sargan-he- gyi kígyó — ahogyan ezt a szerpentint a szaklexikonok említik. Megírják róla, hogy mind maga a terv, mind a kivitelezés közben alkalmazott megoldások egyedülálló mérnöki leleményre vallanak. A Titovo Uzicét Vardistével összekötő hegyfalakra függesztett vasútpálya ennek az alkotói leleménynek állít lenyűgöző emlékművet. S valóban azt: a Szerbia és Bosznia határát átszelő vonal régóta halott, szerelvények nem futAu«ő a mezőgazdasag szamara Az egyik lengyel autógyár újfajta gépkocsi gyártását kezdte meg, elsősorban a mezőgazdaság számára. A „TAR- PAN—233” mind személy-, mind áruszállításra alkalmas. Az utóbbi esetben a gépkocsi a vezetővel együtt három személyt szállíthat, és az 1,3 köbméteres hátsó rakodótérben kb. 500 kg súlyú zöldséget, vagy gyümölcsöt lehet elhelyezni ládákban. A „TARPAN—233” önsúlya 1300 kg, hossza 4350, szélessége 1750, magassága 1840 milliméter. Felső szelepvezérlésű, hetven lóerős motorja 2120 köbcentiméter hengerűrtartalmú. Maximálisan óránkénti 100 kilométeres sebességgel haladhat; fogyasztása 12,5— 13.5 liter normálbenzin száz kilométerenként. Viszonylag kisméretű terepjáró mintázatú gumiabroncsai a felázott földutakon való haladást is lehetővé tészi. nak rajta. A világ talán legérdekesebb vasútvonala nem bizonyult elég jó üzletnek, és így eltűnt Jugoszlávia úthálózatának térképéről. ötven évvel ezelőtt azonban, amikor megnyitották, az egyetlen megbízható összeköttetés volt a főváros és a térség legfontosabb városa, Szarajevó között. A mérnökök fantasztikus megoldásokat eszeltek ki, hogy a 400 kilométeres hegyi pályát az aránylag szerény tőkéből kihozzák. A szakemberek jó része különben azt mondta, hogy ekkora magasság áthidalása ilyen rövid szakaszon belül teljességgel lehetetlen. Végeredményben azonban mégis „a Sargan-hegységre csavarták a kígyót”, ezt a szerpen- iin-vasutat, amely több helyütt ismételten áthalad ugyanazon földrajzi pont felett. Ha létezhetnének másfélkét kilométeres vasúti szerelvények és egy ilyen végighaladna rajta, egyedülálló látványban részesülnénk: mikor az utolsó kocsi eltűnik a hegy mögött, a másik oldalról újra előbukkanna a mozdony, csak valamivel magasabban, mintha a vonat „masnira akarná kötni magát” a hegy körül. A pöfögő kis mozdony, amolyan igazi kávédaráló, mintha egyenesen Buster Keaton, vagy Chaplin filmjeiből került volna ide. A kocsik, amelyeket maga után vonszolt, úgy 1941. táján megteltek fegyveresekkel. Ezek az utasok ötágú csillagot viseltek. Itt kattogott a meggyötört Európa első páncélvonata, a felszabadítók jelvénye alatt. Kúszott a hegyek között a Tito-partizánok kis köztársaságába. Uzice tájain keresztül, ahol a náciellenes csapatok gyülekeztek. A vasútvonal csodálatos történelmi múltja, merész felépítése és a környék lélegzetállító szépsége nem engedte belenyugodni a jugoszláv közvéleményt a „kígyó” halálába. Hisz minden reménye megvolt rá, hogy ha a pálya legérdekesebb szakaszát korszerűen megerősítik, akkor — számítva a világ minden tájáról ideözönlő turistákra — a forgalmat újra megindíthat - ják. S valóban: megérkeztele az első ajánlatok Angliából, hogy turistacsoportokat szerveznek. A „kígyó” egyelőre alszik, holott a pálya eredeti alapozása még mindig elét erős ahhoz, hogy a szerelvények végighaladjanak rajta a hegyet átlyuggató harminc alagúton keresztül. Belgrád és Uzica között különben töbu pályaszakaszt teljesen átépítettek és kicseréltek; itt fu- nak majd a Belgrádot az atí- ria-parti Bárral összekötő vonatok. Az átépítés során a mérnökök szinte megismételték elődeik bravúrjait és a modern tudomány egy csöppet sem csorbította a vállalkozás lenyűgöző jellegét. Ez a lenyűgöző jelleg öl# testet a 475 kilométer hosz- szan, a hegyek közt nyújtózó vasútpálya minden részletében, mindenekelőtt az egésznek egyötödét kitevő völgyhidak és alagutak építészetébe \ Több mint 14 kilométern i hídról és 78 kilométer alagú - ról van szó! Az egyik, a le: - izgalmasabb alagút éppi t most készült el. A munkást c ötvenkét hónapon át birkó - tak a merev sziklával és fe - táruló föld alatti tavakkf , hogy egy 5 kilométeres lyuk- ! üssenek a hegybe. A Belgr, 1 —Bar vasútvonal sokszor Ifi) méterrel a völgykatlan felet:, karcsú pillérlábakon ível ét fél kilométer szélességű szakadékokat. A Sargan-hegyi kígyó egykori építői legfeljebb lázálmukban láthattak ilyesmit. A Belgrád—Bar vonal megnyitásától a jugoszláv vasút- forgalom forradalmát várják, azt remélik, hogy a Szerb Köztársaság egyes, mindeddig meglehetősen elszigetelt tartományait és Montenegrót bekapcsolja az élet áramába. Az utazás megrövidülése Közép- Európa és az adriai Bar között fel fogja lendíteni az útvonal forgalmát. Ez az útvonal éveken át szinte a mérnökök rögeszméje volt, miközben megszállottan küzdöttek a természeti akadályokkal. A munkálatok 90 százaléka befejeződött és 1975. már a megnyitás éve lesz!
