Nógrád. 1971. november (27. évfolyam. 258-282. szám)
1971-11-07 / 263. szám
Vízágyú ez ércbányában A víz potenciális energiáját sokféleképpen lehet hasznosítani. A hömpölygő víztömeg még akkor is hajtja a turbinákat, ha viszonylag kis esése van. Ám sokkal kisebb víz- mennyiség is kifejti ugyanazt a hatást, ha nagy magasságból zúdul alá. Nagyjából hasonló a helyzet a kar vastag- ságnyi vízsugárral: sebessége (és az ezzel arányos „ütőképessége”) attól függ, hogy milyen keresztmetszeten kényszerítjük át az adott vízmennyiséget. Ilyenformán, a nagy sebességű vízsugár olykor hatalmas erőt képvisel, s ezt hasznosítják is a gyakorlatban. Tömör, homogén anyagtömeg megbontására nem alkalmas a vízágyúból kilépő vízsugár (a robbantást tehát nem pótolhatja), annál Inkább a laza, repedezett szerkezetű részek lemálasztására. Homok-, kavics- és kőbányákban ekként segíti a kistermelők munkáját: ércbányákban az omlás megelőzésére vízágyúval „faragják le” a meglazult, veszélyessé válható falrészeket (amint a képen is látható). A szénbányászatban viszonylag kisebb szerepe van a vízágyús omlasztásnak. A fáradt gépkocsivezető rosszul lát A gépkocsivezetői igazolvány megszerzésének egyik lényeges feltétele, hogy a vizsgázó látása normális legyen. A biztonságos gépkocsivezetés érdekében azonban szükség lenne arra is, hogy a gépkocsivezetők látását időnként ellenőrizzék. Különösen fontos lenne ez 50 éves koron túl, amikor a látás élessége fokozatosan csökken.. Kedvező feltételek mellett a vezetés a látás kissé csökkent élessége mellett Is biztonságos lehet. De már például az országúton való előzés igen jó látóképességet követel, mert csak így lehet a szembe jövő járművek sebességét helyesen megítélni. Kedvezőtlen légköri és világítási viszonyok között, vagy piszkos, sérült szélvédő üvegen keresztül a látás élessége erősen korlátozott. De fáradtság vagy betegség utáni állapot is okozhat látáscsökkenést. Víz alatti ércmező az északi sarkvidéken Űj felderítő kísérleti állomást hoztak létre Jakutszkban a tengerfenék ónkincsének hasznosítására. A víz alatti lelőhelyek kiaknázásához nem szükséges költséges feltárási munkát végezni, meddőhányókat létesíteni és szükségtelen több kilométeres bekötőutak és vízvezetékek építése is. Az új rakodó fövenyszivattyú 40 méteres mélységig alkalmazható. Az így kitermelt iszapot hajóra rakják és menet közben dúsítják. Az utóbbi munkát a most átalakítás alatt álló „Gornyák” nevű 2 ezer tonnás rakodódereglye végzi majd. A jövő évben, a sarkvidéki hajóforgalom megindultával meg akarják kezdeni az egyik sekélyvízi lelőhely kiaknázását a Vanykin-öbölben. Madárrejtély az Északi Sarkon Ornitológusok az Északi Sark övezetében egy eddig nem észlelt és a maga nemében példátlan érdekességre lettek figyelmesek a madárvilágban. Észrevették, hogy igen szoros barátság áll fenn egy libafaj és egy ragadozó- madár között. A vörös begyű liba, amelynek rendkívül szép fehér-fekete tollazata, piros melle és különleges hangja van. az év legnagyobb részét délen tölti, Iránban, vagy a Kaukázuson túli térségben, de csak a sarki övezetben kelti ki tojásait. A fiókáknak sok „ellensége” van, de megvédi őket a sólyom. Ez a különben rendkívül támadó madár, amelytől még a farkasok is óvakodnak, úgy nevelik a libafiókákat, mint a sajátjukat. Szabadtéri iskola Mexikó Cityben Vasárnaponként Mexikó Cityben a Chapultepec-park szabadtéri iskolává válik: több mint 5 ezer ember tanul, elsősorban írni-olvasni, de tanulhat magasabb matematikát is. 33 tanfolyam működik elméleti és gyakorlati tárgyakból, beleértve a főzést, fodrászatot, de az irodalmat, vagy világtörténelmet is. Ez a közoktatási intézmény egy szerény kezdeményezésből nőtt ki. „November 20.” nevet viseli — a mexikói forradalom 1910. november 20-án tört ki — s egy tanítóházaspár kezdte el, hogy az analfabétákat oktassa. Ma már a mexikói közoktatásügyi minisztérium is támogatja a szabadtéri iskolát, s 120 pedagógust alkalmaz. A pedagógusok ellenszolgáltatás nélkül oktatják a többnyire igen szegény embereket. A tandíj egy tanfolyamra 3 peso (25 amerikai cent). A Qhapultapec-parkról joggal el lehet mondani, hogy talán a világ legszebb tanterme. TUD TECHNI ^/v^/\xv\^/\y\/vvvAox\/\^v/wv\xv\xvA^A^vvn/\^\/v-vv^A^\/voyvn/vxvv^/vn/\xvNx\/v^/>^\/\xwvv^/\x\/v^/ Autóutak és a gazdasági felemelkedés Napjainkban a világ lakosságának jelentős része még mindig elhagyott falvakban, helységekben él és olyan ori- mitív utakon kénytelen közlekedni, hogy még a szomszédos népekkel sem képes összeköttetést fenntartani. Afrikában. Ázsia egyes részein és a dél-amerikai • kontinensen hatalmas területeket köt egyetlen út össze, ezen kénv- telenek gördülni a Iárművek Esős Időben ezek az utak azonban hetekre, sőt hónapokra hasznavehetetlenné válnak. Az egyes államok kormányai felismerték a korszerű autóutak építésének fontosságát, de a gazdaságilag elmaradott országoknak nem áll elegendő pénz rendelkezésére ahhoz, hogy másiránvú gazdasági és szociális felemelkedést célzó terveikkel párhuzamosan korszerű utakat is építsenek. Pedig korszerű úthálózattal elhagyott településeket, farmokat lehetne bekapcsolni egy-eev ország gazdasági vérkeringésébe. Az elmúlt három esztendő óta különösen jelentős anyagi segítséget kaptak a gazdaságilag elmaradott országok az ENSZ-szervektől, a Világbanktól és más pénzügyi intézményektől. Nemzetközi összefogás Nemzetközi összefogással jelenleg Mexikóban 2400 kilométer hosszú úthálózat épül. Ez egy bekötő úthálózat lesz, amely kis falucskákat köt össze nagyobb autóutakkal. A mexikói kormán/ egy nemrégiben kiadott tanulmánya szerint minden kilométer új út 500 mezőgazdasági munkás számára ad majd munkalehetőséget Indiában 25 évvel ezelőtt kezdték meg a Nagpur-program, a hagy útfejlesztésl terv végrehajtását. Ez alatt az idő alatt India úthálózata jelentős mértékben bővült és bizonyos mértékben sikerült ledolgozni azt az elmaradottságot amelyet a hosszú gyarmatosítás hagyott hátra ebben a nagy országban. Indiában jelenleg egy húszéves útfejlesztés! (1961—81-ig) program végrehajtásán dolgoznak. Ebben az időszakban 1 millió kilométer út építését irányozták elő. amelynek célja, hogy a fontosabb falukat és kereskedelmi központokat összekössék és az áruelosztást országos viszonylatban is meggyorsítsák. Ez azt jelenti, hogy a mezőgazdaságilag fejlett vidékeken egy-egy falura 6,5 kilométer köves útszakasz, a közepesen Akkumulátoros szemetes autó Semmi sem indokolja, hogy a szemetes autók a levegőt erősen szennyező belsőégésű motorral hajtottak legyenek. Már csak azért sem, mivel viszonylag rövid utat tesznek meg napi feladatuk ellátása során, és azt Is szakaszosan. E célra minden szempontból jobban megfelel a villamos hajtású autó. A képen látható angol gyártmányú szemetes autót huszonnégy cellás akkumulátor- telep árama hajtja. A telep hatósugara két feltöltés között kb. 40 km (nagyobb kapacitású akkumulátorokkal 50—60 km). A gyakori indítások mintegy 12%-kal csökkentik a megtehető távolságot (kb. 50 indítást számolva). A legnagyobb sebessége 20 km óránként. A vezetőfülke üvegszál erősítésű műanyag, két oldalt to- lóajlókkal. három ülőhellyel. A hegesztett, sajtolt acélprofilokból kialakított rakodótérben három sorban helyezkednek el az egyenként 0,074 m3 befogadóképességű szemetes vödrök. Útjelző tábla Zambiában: elefánt- és vízilóveszély! fejlett területeken 13 kilométeres köves út és a gyengén fejletteken 20 kilométer jusson. Utak és hidak Törökországban kb. 20 millió ember, a lakosság egy harmada él olyan helyen, ahol gazdasági és szociális szempontból egyaránt el vgn vágva a külvilágtól. Becslések szerint mintegy 15 ezer kilométer hosszú útvonalat kellene építeni ahhoz, hogy az itt élők körülményeit meg lehessen javítani. Egy átható program keretében 35 ezer kis falut kellene bekapcsolni az ország gazdasági vérkeringésébe. Törökországban egyébként nagyszabású vállalkozásnak ígérkezik az a Boszporusz-híd. amely előreláthatólag 1973-ra készül el. és a két kontinenset fogja öszszekötni, megnyitva Ázsia felé a közlekedés lehetőségeit. Az Egyesült Nemzetek Afrikai és Távol-Keleti Gazdasási Bizottságának irányítása alatt 1958 óta Ázsiában nagyszabású úthálózatépítési programot hajtanak végre. A hálózat Ázsia déli térségét érinti. 1960-ban indultak meg az útépítési munkák és első szakaszuk 1970-ben feieződött be. A nagy jelentőségű délázsiai „turista útvonal” lehetővé teszi, hogv Irán mecsetei. Burma és Thaiföld buddhista templomai, Afganisztán festői magas platója, Malájföld |erdős hegVei jobban elérhetőek Ipgvenek más kontinensek lakói számára is. Ennek az úthálózatnak természetesen nem csak turisztikai jelentősége van. hanem az adott térségben élő ázsiai népek gazdasági. kulturális és szociális felemelkedését is célozzák. Gazdasági, technikai segítség Az afrikai kontinensen Is nagy szükség van a korszerű autóüthálózat fejlesztésére. Sajnos, különösen Fekete-Af- rikában, a trópusi és szubtrópusi övezetben az úthálózat még ma Is magán viseli azt a jelleget, amelyet az egykori gyarmatosítók adtak az afrikai országoknak. Az angolok. franciák, portugálok stbi célja elsősorban az volt. hogy erődeik, garnizonjaik számára megfelelő összeköttetést biz- _ tosítsanak, illetve. hogy az ’országok természeti kíriéselt a kikötőkbe szállíthassák. A gyarmatosítók nem gondoltak az afrikai országok egymás közötti összeköttetésére. Így • legtöbb afrikai ország ma la képtelen megoldani a szárazföldi szállítás és kereskedő lem kérdését, és az esős évszakban az országon . belül falvak és kisebb települések százai megközelíthetetlenek a száraz időszak kezdetéig. A legtöbb afrikai ország gazdasági problémákkal bajlódik. és ilven körülmények között nehéz új utakat építeni, ugyanakkor a régi utakat műszakilag 1ó állapotban fenntartani. A pénzügyi nehézségek mellett technikai segítségre szorulnának ezek az államok: mérnökökre, munkagépekre. mechanikusokra, munkagépkezelőkre. Mindehhez nemzetközi összefogásra lenne szükség, és a gazdaságilag fejlett országok segítségére. Az ENSZ egvik tanácsi adó szervezete a Nemzetközi Útügyi Szövetség most szakmérnököket és -technikusokat toboroz az afrikai országok számára. E I- I Növekszik az átlagéletkoi A Szovjetunió fontos célkitűzése, hogy meghosszabbítsa az emberi életkort és a munkaképességet. Az elért eredmények igen biztatóak: a huszadik század elején az orosz birodalomban az átlag emberi életkor 32 esztendő volt. Ma átlagosan hetven évig élnek az emberek. Ez a munkaviszony javulásának, a jobb életmódnak és táplálkozásnak s nem utolsó sorban az orvostudomány gyors fejlődésének, az egészségvédelem számos nagy vívmányának az eredménye. Ma a Szovjetunióban ezer újszülöttből 787-en érik ,el a hatvanéves életkort, ezerből 634-en érik meg a hetvenéves kort és 380-an a nyolcvanév« kort. Valamennyi korosztálynál növekszik az átlagéletkor, bár nem egyformán, A mutatószámok csak akkor mondanak igazat, ha a nemzedékek további élete során az alapul vett időpont szintén marad a tudomány, a technika, az egészségvédelem szintje. A demográfia határozottan összefonódik a politikával. A legtöbb fejlődő országban a szóbanforgó mutatószám az elmúlt három évtized alatt legalábbis megkétszereződött. Indiában páldául 1931-ben az átlagélétkör alig érte el a 23 évet, 1961-ben pedig már 47 volt. NÓGRÁD — 1971. november 7., vasárnap 11
