Nógrád, 1967. május (23. évfolyam, 102-126. szám)
1967-05-17 / 114. szám
a salgótarjáni vasút Több mint húsz évvel azután, hogy a Duna menti hegyek először verték vissza gőzmozdony sípjának füty- tyét, 1867. május 19-én Salgótarján állomásra begördült az első menetrendszerű vonat. A Budapest—Hatvan—Salgótarján vonal, különösen ennek Budapest—Hatvan közötti szakasza ma az ország legnagyobb forgalmú fővonalának része. Ennek ellenére az első hálózati tervekben nem szelepei. Így a Széchényi és munkatársai által 1847-ben kidolgozott hálózati tervben Pest és Hatvan között csak közutat terveznek, az osztrák kormány által 1854-ben jóváhagyott Ghega terv pedig tervezi ugyan a Pest—Eger —Miskolc közötti vonalat, de Hatvant nem tünteti fel. Ennek a vonalnak a megépítésére 1856-ban a Tisza-vidéki Vaspálya Társaság több vonallal együtt engedélyt kap ugyan, de üzleti szempontból Miskolcot óriási kerülővel, Nyíregyházán át köti össze Pesttel, a közvetlen összeköttetést pedig elszabotálja. Salgótarjáni vasútról azonban szó sincsen, a felvidéki ipar és a bányavidékek rákapcsolását másfelé tervezik. Ez érthető egyébként, hiszen Salgótarján a fúleki járásban nagyon jelentéktelen község, a múlt század közepén. 1857- ben is csak 926 lakosa van. Fellendülését és vasútját szénbányáinak, illetőleg a nagyüzemi szénbányászat megindulásának köszönheti. A szén és a vasút A salgótarjáni szénmedencében az első szénelőfordulá- sokat már a XVIII. században ismerték. A XIX. században fellendülő vasgyártás hatására a század közepére hazánkban is mind égetőbbé vált a növekvő szénszükséglet fedezésének kérdése. A salgótarjáni szénkészletek jelentőségét felismerve, Brellich János mérnök 1860 májusában nyújtotta be memorandumát egy szénbányatársulat létesítésére. Kezdeményezése eredményre vezetett, a szén telepek területét birtokló földbirtokosok és pesti nagyiparosok (pl. Ganz Ábrahám) részvételével 1861 májusában megalakult a Szent István Kőszénbánya Társulat. Természetesen azonnal felmerült a szállítási probléma is. Brei- lich a szén értékesítését elsősorban Losonc, Eger és a felvidéki vasművek felé tervezte. De különösen fontosnak tartotta Balassagyarmaton át Vácig a Dunához is eljuttatni a szenet. E célból Salgótarjánból Endrefalván keresztül lóvasutat tervez 360 ezer forint befektetéssé., ami az általa tervezett 640 ezer forint bánya lársúlati alaptőkének már tekintélyes részét tenné ki. Egy másik variánsként a Salgótarján—Hatvan között lóvasút lehetősége is. felvetődik. Érdekes közjáték, hogy az Országos Magyar- Gazdasági Egyesület egyes vezetői 1861 júniusában a Nemzeti Múzeum termében népes hallgatóság előtt egy „magyar éjszaki vaspálya” tervét terjesztik elő, amelyet Hollán Ernő szerkesztett. Ez a Pest— Galícia vonal lenne, Dobsina — Rozsnyó — Pelsőc — Fülek — Losonc — Ipolyvölgy — Balassagyarmat — Galga- völgy — Pest vonalvezetéssel. Megfogalmazott célja szerint: „a felső-magyarországi iparos vidéket a kőszéntelepen át Pesttel kapcsolatiba hozni olyképpen, hogy vonalunk a legnépesebb vidéket keresztülhasítva egyszersmind a fő kőszéntelepeket u. m. a salgótarjánit és a nagykürtösi vidéket lehető legközelebb érintse.” Ez a terv nyilvánvalóan az első lóvasúti változattal számol. E tervből nem lett semmi. (Az ülésen résztvevő érdekelt nógrádi földbirtokosok között ott találjuk Madách Imrét is!) A tőke üzletet szimatol 1862-ben azután felvetődik a kőszénbányatársulat által építendő Pest — Hatvan — Salgótarján — Losonc és tovább Besztercebánya — Zsolna felé vezető gőzüzemű vasút kérdése. Az előmunkálati engedélyt V. 5-én már meg is kapják. Rendes vasút építése akkor nagy üzletnek számított, az alapítás körüli pénzügyi manipulációk nemcsak a bankházaknak, hanem az akkori politikai viszonyok között fontos ..összeköttetéseket” szállító politikusok részére is nagy lehetőségeket biztosított. Ekkor kapcsolódik be az akcióba többek között Sina Simon bécsi bankár, gödöllői nagybirtokos és a két. For- gách-gróf. Egyikük, Forgách Antal, az akkori magyar kancellár, az udvar kedvelt embere. Birtokait is érinti a vasút. A tervek gyorsam elkészülnek, az engedélyiratot a császár 1863. I. 19-én alá is írja, annál inkább, mert a bánya remélhető nagy forgalmában bízva, állami kamatgaranciát nem kémek. A jó „összeköttetés” elhárítja azt a jogi nehézséget is, hogy a Pest—miskolci irányra a Tiszavidéki Vasút már említett koncessziója érvényben van. Ettől a pillanattól kezdve a vállalkozás a kormányszervek hathatós támogatását élvezi. De erre nagy szűk' sége Is van. megkezdődik, a rendelkezésre álló kevés pénzből, majd pénz nélkül, de folyik. Ez Forgách „érdeme” — még ha idézőjelbe tesszük is. Forgách szerez az Országos Alapból — indok: inségmunkások foglalkoztatása — 400 ezer forintot, ami az alapépítményi költségek kb. 25 százalékát fedezi. Nyocszázezer forint értékben hitelez a bányakincstár a zólyombrezói és rhoniczi vasművekből felépítményanyagot, aminek a jó összeköttetésen kívül nyilván egyik oka, hogy nagymennyiségű eladhatatlan, elavult profilú vassin volt raktáron, De mindez kevés, több pénz pedig nincs, bár a vállalatot mint „nemzeti vállalkozást” reklámozzák, külföldi tőkére számítanak, az azonban a szokásos kamatgarancia nélkül a kötvényeket nem veszi át. A vállalat eladósodott, a hitelezőik 1865 nyarán csődöt nyitnak ellene, amely 1866 őszéig tart, ez alatt a vasútépítés szünetel. ínséges kezdés Az állam újra segít. Az 1866. IX. 10-i egyezmény szerint kifizeti más hitelezők követeléseit, további hitelt nyújt sínanyagban, és készpénzt az építkezés befejezéséhez. Mindezért elfogadja a társaság által ki bocsa j tandó IV. osztályú személykocsi a MÁV korai kocsiparkjából (1870) nek nyomát. A pálya 32,5 kgkm súlyú vassínekkel épül (máshol már 37 kilogrammos síneket használtak), hamarosan ki is kellett cserélni. A hidak faprovizóriummal épültek. Legmaradandóbbak voltak az épületek, amelyeket a pesti Neuschloss Károly és fia építési vállalkozó épített és nagy része ma is áll. ösz- szesen 134 épület létesült, ebből 69 őrház. A vonalon megnyitáskor 14 állomás volt. Pesti végpontja a „losonci indóház”, mai József-városi pályaudvar lett. Egyébként Csőd és államosítás A társaság a vállalkozásba belebukott. Bár az üzleti bevételek az első évben az üzemi kiadásoknak majd kétszeresét fedezték. De ez sem volt elég a tőkekamatok fizetéséhez. Ez annál érthetőbb, hiszen a tőkében a tényleges vasútépítési befektetés mellett, amely 9 milliót tett ki, improduktív tételként még közel 3 millió szerepelt, amiből csak a csődköltség 1,4 millió volt. Szó sem lehetett A Magyar Északi Vasúttársaság Ez lett A bánya társaság átalakul — telveszi a „Cs. kir. Szabadalmazott Pest — Losonc — Besztercebányai Vasút és 3 zent István Kőszénbánya Társulat” nevet. A vasút tehát már előtérbe kerül, hiszen az új 12 milliós alaptőkében a bánya csak 1.5 milliót képvisel. Ebből papíron 4 milliót le is jegyeznek 1864. I3Í. 18-ig, mire a társulat alapszabályait jóváhagyják. A vasútépítés tényleg pesti indehaza 1867-ben- a mai József-városi pályaudvar, a MÄV első budapesti pályaudvara új elsőbbségi kötvényeket 7,2 millió értékig. Ezzel a vasutat Salgótarjánig be is fejezik. A társaság, amely az egyezmény után a rövid „Magyar Északi Vasút” nevet veszi fel, a vonalat 1867. IV. 2-án Hatvanig, V. 19-én Salgótarjánig átadja a forgalomnak. A vasút első műszaki berendezkedése magán viseli az építkezés vázolt, nehézségeiA MÁV első (ehervonat-mozdonya. A Magyar Északi Vasúttársaság 1867-ben vásárolta a bécsi Sigl-gyártól még a megnyitás évében megépítették a bécsi vonallal ösz- szekötő „királyvágányt” Kőbánya alsó és felső állomások között, hogy az udvari különvonat megállás nélkül folytathassa útját Gödöllőre, az új koronauirtokra. amelyet az „1849-et felejtő hálás nemzet” — értsd az uralkodóosztályt — Ferenc Józsefnek ajándékozott. A két végponton létesült fútőház. Semmiképpen nem volt kielégítő a járműpark. A forgalmat hat könnyű, kétcsat- lós személyvonata és két háromcsatlós tehervonati mozdonnyal nyitották meg. A mozdonyokat a bécsi Sigl- gyár szállította. Személykocsi összesen 14 darab volt, a teherkocsipark 298 kocsiból állott, ebből 140 a szénszállító. Az állomásokat Morse távíróval és galvanáramú ha- rangművel szerették fel. A forgalmat a járműpark korlátozta. Az 1867. évi őszi menetrend szerint Salgótarjánig naponta egy vonatpár közlekedett, menetideje 3 óra 47 porc volt, engedélyezett menetsebessége 32 km/óra. Ezen felül Hatvanig még egy vegyesvonatpár közlekedett. a vállalt további vonalépités- ről. A kiegyezés magyar államának vezetői viszont For- gáchék politikai ellenfelei voltak. Segítség t nem jött, a társaság 1868. július 1-el, lényegében adósságai fejében átengedte a vasutat az államnak. A bányát megtartották, amelynek jövőjét az is biztosította, hogy az egyezségben szállítási kedvezményt sikerült kicsikarni. A vonal állami kezelésbe vétele egyben a magyar államvasutak születésnapja. Bár a kiegyezés kormánya elvileg még nem döntött az államvasúti rendszer mellett, az uralkodó osztályok érdekeit biztosító legsürgősebb hálózatkiépítésre vállalkozott, így az átvett vasútból, mint törzsvonalból kiindulva, a társaság kidolgozott terveinek felhasználásával folytatja a tervezett vonalat észak felé, 1871-ben Losoncig, 1872-ben Ruttkáig jutva, ott a Kassa— Oderbergi Vasúthoz csatlakozva. Egyidejűleg építi a MÁV a Hatvan—Miskolc ösz- szeköttetést, szárnyvonalaival együtt. 1873-ra elkészült a Hatvan—Szolnok összeköttetés is, ezzel a salgótarjáni szén részére megnyílik a legrövidebb út Dél felé. A bánya kétségtelenül beváltotta a hozzáfűzött reményeket A vasútépítés propagandája során évi 1 millió mázsa szén termelésével számolnak, a valóságos termelés a század- fordulóra eléri a 9,9 millió mázsát. Ezért a MÁV 1897— 99 között kétvágányúsítja a pályát Salgótarjánig. A személyvonatok 1884 óta az új központi személypályaudvarra (Bp. Keleti pályaudvar) érkeznek be. A felszabadulás után Salgótarján a bánya köré települt nehézipari üzemekkel a magyar ipari kapitalizmus egyik fellegvárává fejlődött A legsúlyosabb körülmények között dolgozó több tízezer bányász és ipari munkás verítéke a tőkések profitját növelte. Ez a folyamat e Tanácsköztársaság dicső napjai után egészen a felszabadulásig folytatódott A megvert német és magyar fasiszták az üzemek leszerelése és kifosztása mellett a vasutat is súlyosan megrongálták. Életkérdés volt a pusztulás után a forgalom gyors megindítása. Ezért a vonalat a második vágány anyagának felhasználásával állították helyse. így a forgalom, amely 1944. XII. 20-án megszűnt, 1945. I. 10-en Salgótarján és Hatvan kozott 1945. II. 14-én pedig Budapest Keleti pályaudvarig újra megindult Ma Salgótarján nagy lendülettel fejlődő szocialista városunk. A dolgozók életkörülményei döntően megváltoztak, új város épül. Szállítási igényei ennek megfelelően nőnek, a meglévő berendezések igénybevétele fokozódik. Sajnos, a vasút fejlődése ezzel lassan tart lépést. Ennek egyik oka a szűk terület, amely a fejlesztést gátolja. A második vágány Selypig épült újjá. '1956-ra a Budapest—Miskolc vonal villamosításának keretében a villamos vontatás Hatvanig megindult, ami természetesen jótékonyan hat az egész vonalra. Folyamatban van a pálya további korszerűsítése, amely új, nagyteljesítményű vontatójárművek beállításával a szállítási kapacitást és az utazási sebességet is emelni fogja. Dr. Vaszkó Ákos, a Közlekedési Múzeum tudományos főmunkatársa
