Nógrádi Népújság. 1963. szeptember (19. évfolyam. 71-78. szám)

1963-09-14 / 74. szám

6 NÓGRÁDI KEF' íliíft tart öt napig' egy holdutazás? Aki még emlékezett az 1959. évi híres szovjet Lunyik kí­sérletekre, ez év júniusában érthetetlenül fogadta a Vosz- tok „5” űrhajósával, Bikov- szk'tj alezredessel kapcsola­tos bejelentést: ő az első em­ber, aki egyvégtében teljesí­tette a holdutazáshoz szüksé­ges ötnapos időtartamot. Miért tart öt napig egy hold­utazás? Parabola — hiperbola A zavart az okozta, hogy a Lunyik „1” a Naprendszer első mesterséges kisbolygója az indítás után 34 órával, 1959. január 3-án délután ha­ladt el holdközeiben, a Lu­juk, bár a Föld vonzóerejét nem győzik le, mégis eljut­hatnak a Holdig. A legolcsóbb és ieglassubb pálya A parabola vagy hiperbola alakú pályákon közlekedő űr­hajók a másodpercenkénti 11,2—11,3 kilométeres indítási sebesség esetén másfél nap alatt célba érnek. De mit csi­nálunk a célban, a nagy se­bességgel érkező holdrakétá­val? A másfél tonnás Lunyik „1" holdbéli lefékezéséhez (levegő nincs, szárnyakat, ej­tőernyőket, légköri fékezést nem alkalmazhatnak) ugyan­kell indítani a holdrakétát, így az indítás, meg az érkezés i? /.olcsóbb” lesz. Erre a tél- fa szolgálnak az elipsziS gá­lyán a lehető legkisebb, mini­mális sebességgel indított holdrakéták. A kisebb sebes­séggel indított test természe­tesen lassabban jut célba. A legkevesebb energia-be­fektetéssel járó pályát Hoh- mann-féle ellipszisnek nevez­zük. Az ilyen pályán mozgó rakéta, másodpercenkénti kb. 11,1 kilométeres kezdősebes­séggel o Föld vonzóeerjét nem tudja legyőzni $ílszen nem érte el a 11,2 kilométeres szö­kési vagy második kozmikus sebességet), kellő irányítás esetén mégis eljut a Hold kö­zelébe, mint a Föld mester­séges holdja. Elnyúlt ellipszis alakú pályán halad az ilyen rakéta s az indítás után a se­besség gyorsan csökken, nem marad egyenletes, mint a köz­vetlenül a Föld körül keringő Vosztokoké. Félúton a sebes­a hangsebesség. Ha a Hold távolsága 393 ezer kilométer, a félútig 30 óra alatt jut el a holdrakéta és újabb 80 óra múltán — ez összesen több, mint 4 nap — 355 ezer kilo­méter {távolságban jár. A kis sebesség miatt most lényege­sen gyengébb fékezést akkor kezdik, amikor a rakétát kb. 1000 kü°méter választja el a Hold felszínétől az utazás 118. órájának 30. percében. A fékezés — ebben a példá­ban — fél óráig tart és a ra­jié ta éppen a 119. órában hol- aat ér. Az első holdrakétát a cseké­lyebb üzemanyag felhasználás miatt 5 napos utazási idejű Hohmann-féle pályákon fog­ják indítani. Bikovszkij ép­pen ennyi ideig tartózkodott: földkörüli pályán, bizonyítva, hogy az emberi szervezet ki­bírná a holdutazáshoz maxi­málisan szükséges időt. Az első ilyen kísérletre termé­szetesen csak akkor kerülhet sor, ha a visszautazás ma még nyik „2” pontosan 37 óráig tartó repülés után, 1959. szep­tember 13-án este a Holdba ütközött. A Lunyik „3” meg éppen 50 óra múltán került holdközeibe 1959. október 7-én, sőt az amerikai Pioneer „4” kereken 2 és fél nap — 60 óra — múltán keresztezte a Hold pályáját. Ahány kí­sérlet, annyi féle utazási idő s ezekkel állítjuk szembe Bi­kovszkij 119 óráját, tehát egy óra híján 5 teljes napi repü­lését. ‘ Melyik adat téves? Melyik számítás rossz? Tulajdonképpen mindenki­nek igaza van, csak ismerni kell az égi mechanika moz­gás törvényeit, a légellenál­lás- és súrlódásmentes pá­lyán való repülést, valamint azt az alapelvet, hogy a kü­lönböző indítási sebességhez különböző alakú pályák s ezekhez pedig más és más utazási idők tartoznak. Ha egy hordozórakéta pon­tosan akkora sebességet ér el, amennyi a Föld vonzóere­jének végleges leküzdéséhez szükséges —.ez kerekítve 11,2 kilométer másodpercenként —, akkor parabola alakú pályán hagyja el a Földet s éppen másfél nap múlva ér a Hold közelébe. Ha az indítási se­besség nagyobb, mint 11,2 ki­lométer másodpercenként, például 11,3 kilométer, akkor a pálya alakja már hiperbola lesz és az utazási idő valami­vel rövidebb, mint például a Lunyik „1” esetében történt. Egy-két órás eltérést az is okozhat, hogy a rakéta elta­lálja-e a Holdat, mert akkor az utazás utolsó szakaszában a Hold vonzóereje gyorsító hatást fejt ki. Ez a tényező elmarad, ha a rakéta messze elkerüli a Holdat. Végül, de nem utolsó sőrban figyelembe kell venni, hogy a kísérlet időpontjában a nem pontosan körpályán keringő Hold hol tartózkodik. Távolsága 354 és 404 ezer kilométer között váltakozik és a két szélső érték közötti, kereken 50 ezer kilométeres eltérés az űrhajó­zásban nem hanyagolható el. Ha az űrhajókat a fentiek­nél kisebb sebességgel indít­akkora rakéta r kell, mint a földi indításhoz. Ez legalább 200 tonnás rakétatestet jelent, amelyből vagy 80 százalék az Vízszintes: 1. NDK egyik váro­sa. 4. Kétéltű állat. 7. Fontos munka termelőszövetkezeteink­ben, 10. Utóirat röv. 11. Kettős- betű, 13. Kínai név, 14. Határ- rag. 15. Azonos betűk, 16. Du­nántúli város, 20. Lendület, 22. Előfordul, 23. Alak, 24. Élet, 25. Neki m. hangzói, 26. Közteher, 27. Csavar, 29 ............. Madrid, 31. M agasra tart, 33. Gyermekváros. 34. Egyezmény, 36. Ész, 37. Mint vizsz. 10. sz, 38. Vízi állat, 39. Dativus röv. 41. Csont latinul, 42. Nyom. 43. Tetejére, 45. Fo­goly, 47. Napam párja, 49. Szov­jet város. 51. Vissza: férfinév. 53. Igekötő, 54 . . . ista. 56. A pa­nasz szava, 58. Lágy fém, 59. ör- leni m. hangzói, 64. Jelt ad, 65. Fém, 67. Takarmány, 68. Vissza­felé átad, 69. Bizonyos fajta gyógymód. Függőleges: 2. Tojás németül, 6. Az üzlet dísze, 7. Ezüst vegy- jele, 8. Erdei állat. 12. Hírhedt szervezet volt, 14. Mint vizsz, 15/a. Igazat. 17. Fordított névelő, 18. Vissza: ellentétes kötőszó, 19. Vi­dám történet, 21. Vissza: elem, 23, Erre a helyre, 28. Király fran­cia nyelven, 29. Egymásra tesz, 30. Házi számvas. 32. En latinul, 34. Férfinév, 35. A sav teszi, 38. Európai főváros, 40. Harci esz­köz, 42. TA, 43. Sír, 44. Fa ré­sze, 46. BO, 48. Lepke, 49. Férfi név, 50. Névelővel: szélhárfa, 52. Elhibázá, 55. Varróeszköz, 57. OT. 60. Visszavon, 62. EIV, 63. Nál — keverve, 64. IAZ, 66. Merő fele, 68. Olasz skálahang. Az oó, illetve az öő betűk kö­zött nem teszünk különbséget. Az egész világon megemlékez­tek erről a csehszlovák kommu­nista íróról, akit 20 évvel ezelőtt 1943. szeptember 8-án gyilkoltak meg a fasiszták. (Függ. 1. sz. 9. kocka kettősbetű). Egyik legjelen­tősebb műve (vizsz. 61. függ. 3, függ. 5.) Beküldendő: függ 1. sz. és az, író műve, valamint a VASÁRNA­PI FEJTÖRŐ szelvény. Beküldési határidő: szeptember 18. Kérjük kedves re.jtvényfejtőin- ket, megfejtéseiket lehetőleg le­velezőlapon küldjék be szerkesz- tőségünkbüz. Műltheti fejtörőnk helyes meg­fejtése: három D-betű. Könyvjutalmat nyertek: Erdősl Ildikó Salgótarján, Ujváry László Balassagyarmat, Hatala János Kis- terenye. A könyveket postán küldjük el. Szárnyashajók A szárnyashajó elgondolása nem új. Forlanini olasz mér­nök, a század elején kezdte kísérleteit. Graham Bell, a telefon feltalálója a kanadai üzemanyag. Honnan vegyük se^ mar kfye?sebb, mint ma- meg nem oldott technikai elő- casey Baldwinnal együtt fog ^ cndnprPADU'Pnt 9 tilnmo+pr fc»lf ic Ki . . .0,/. . P , , ...................... sodpercenként 2 kilométer e zt, amikor a holdkozelbe erő ^.z ^ gg százalékának meg­test csak 1,5 tonna súlyú? tétele után a sebesség a mély- Nyilván kisebb sebességgel pontra jut, kisebb lesz, mint feltételeit is biztosítják. lalkozott a szárnyashajó prob­Gauser Károly, lémájával. Az első használha­a budapesti ZEISS tó járművet a harmincas Planetárium vezetője években a német Dr. Tietjens «imiiiiiiiiiutiuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiilfitiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiinniiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiitiiiiiiiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiHiitiiiiifiiiitiiMiifiiiiiiiiiiüiiiiuiiiiiiiiiiiiuiiiiiiiiiiiiiiii) ^Qűhút (jepek cl tea (jer alatt Napjainkban különleges flotta indul a tengerek meghódítására. Egységei a legfurcsább fegyverekkel vannak ellátva: hálókkal, fú­rókkal, televíziós kamerák­kal, markolókkal, különleges fényszórókkal. Céljuk a föld­golyó egy olyan részének felderítése, amelyről ma is alig tudunk többet, mint a Holdról: a mélytenger. A közönséges tengeralatt­járókénál sokkalta nagyobb mélységeket elérő járművek előállításán dolgoznak a Szovjetunióban, Olaszország­ban, Angliában, Japánban, Franciaországban és az Egye­sült Államokban. A mélyten­geri természetesen nem csak tudományos szempontból vizsgálják, a gazdasági okok is nagy szerepet játszanak. Titkok a tenger mélyén Az igazság az, hogy a ten­ger mélye még ezernyi tit­kot tartogat, melyek megis­meréséhez valóban különle­ges robotgépek szükségesek. 1962 novemberében egy ka­liforniai tengerkutató inté­zet megkezdte a RUM (Remo­te Underwater Manipulated építését, amely ember nélküli, televíziós kamerával és táv­vezérléssel ellátott jármű. A RUM jobbra és balra kitér nyomvonaláról és 6 km mély­ségből szed fel szikladarabo­kat: a vezérlés egy mérnök kezében fut össze, aki előtt a televízióernyő van. A RUM azonban nem olyan rugal­mas, mint a ..Mobot”, amely ugyancsak különleges mély­tengeri kutatóeszköz. A Mo­bot a tengerfenekén „él”. A Shell olajtársaság ém'tette meg szerelési munkákhoz. Csavarhajtással úszva jut elő­re, kerek „lúdtalpakkal” lé­peget, ultrahangos tájékozó­dó készülékkel látták el, tv- szemmel lát, és — mint egy indiai teknősnek — egész sor keze van, amelyekkel ás, fog, tol, emel, szerszámokat kezel, olajvezetéket rak le és 300 méterrel a tenger színe alatt olajfúró állomásokat létesít. Talán, — mondják a külföldi mélytenger—technikusok — nemsokára a tengerfenék igen széles területeit fogják a Mobot-karok megdolgozni. A tengeralatti flotta egyik különleges új hajója a „De- epstar” lesz: e „mélység csil­lagának” tervezésében az is­mert Jacques-Yves Cousteau a híres békaember is részt vett: egyébként a Deepstar kisebb kísérleti példányát, a „merülő csészealjat” Cous­teau már többször kipróbálta 330 méter mélységig. A De­epstar 4000 méterig tud majd merülni. Feladata felettébb érdekes. így például a le­génység többek között a mélytengeri kábeleket ellen­őrzi, geofizikai méréseket vé­gez, hangműszereket vizsgál be. talajmintákat hoz fel és sok helyen a tengerfenéken ocanegrafikus műszereket he­lyez el, amelyek automatiku­san küldenek mérési értéke­ket a felszínre: de nem csak kutatási, hanem ellenőrzési, sőt mélytengeri '-belek és olajvezetékek javítási mun­káira is fel fogják használni. A mélység kincseinek kiaknázása Dr. Piccard „Trieste”-jének szenzációs mélytengeri expedí­cióját, amely a Mariana-árok- ban csaknem 12 000 méterre szállt le, most gyors ütem­ben sok más követi majd. Háromszeméljes m élytengeri kutatóhajő Egyike az első járműveknek az „Aluminaut”, amely né­hány hónap múlva, de még mindenesetre ebben az év­ben indul első útjára. A név elárulja a jármű anyagát és célját: alumíniumborítású ha­jó. de csak igen messziről em­lékeztet az ismert tenger­alattjárók alakjára. Az Aluminaut nem ér majd mindenütt a tengerfe­nékre. „Csak” 5000 méter mélységre tervezték, bár elég erős ahhoz, hogy kb 6000 méterre merüljön. De ezzel mozgási szabadsága nem kor­látozott, mert a tengerfenék 50 százaléka az 5000 méteres határ fölött fekszik. Az Aluminaut lényege — amint egy szakember mondotta — 3 emberből áll. A markoló kart kézikarral mozgatják és a markolóka­rom azt fogja meg, amit a bentlévők a reflektorfényben kívánatosnak látnak. Elsősor­ban azoban a „környezet megfigyelését” szolgálja az Aluminaut: tudományos mű­szerei a víz nyomását, sótar­talmát és hőfokát mérik. Kormányos és megfigyelők egyaránt igen pontosan lát­ják, merre tartanak (kivéve az iszapban, amely a tenger­fenéken ugyanolyan szerepet játszhat, mint a köd az or­szágúton). Az utazási sebesség 5000 méter mélységben maxi­mum 3,8 csomó, az akciórá- dius kb. 125 km, ennyirefut- ja a 77-cellás elemekből) Hangműszerek figyelmeztet­nek az akadályokra 200 mé­teres körzeten belül. Egészen bizonyos, hogy az Aluminaut és társai egész sor, eddig megfejtetlen kér­désre adnak majd választ. Ligeti György és von Schertet készítette. A második világháború alatt szüneteltek a kísérletek. Az úgynevezett „Supramar” ha­jókat kb. 10 évvel ezelőtt kezdték előállítani a német Schertel—Sachsenburg rend­szere alapján. A különböző nyugati országokban ma már számos „Supramar” hajót al­kalmaznak. A szárnyak segítségével már kisebb sebesség esetén is ki­emelkedik a hajótest a víz­ből és így a.szilárd anyag el­lenállása körülbelül a felére csökken. Így érthető, hogy azonos motorteljesítménnyel a szárnyashajóval 40—50 szá­zalékkal nagyobb sebességet lehet elérni, mint a hagyomá­nyos rendszerű hajókkal. A szárnyashajó könnyebben sik­lik a hullámos tengereken, sokkal jobb manőverezési le­hetőségeket biztosít, fékezési távolsága rendkívül kevés (a hajóhossz 4- 5-szöröse). A Szovjetunióban ma már 300—500 tonnás nagyságban is gyártják a típusokat. A ka­pitalista kereskedelmi szak­emberek egyelőre kételkednek a hajók gazdaságos kihaszná­lásának lehetőségeiben, bár pontosan tudják, hogy a szárnyas hajók magasabb elő­állítási költségét kiegyenlíti a nagy sebességnek köszön­hető gyors amortizáció. Mint gazdasági jármüvet az első szárnyashajót 1953- ban helyezték üzembe. Az itt szerzett tapasztalatok alapján készítették az első „Supra­mar” típusokat 27-től 60 ton­náig, 60—145 személy szállítá­sára. Ilyen hajókkal szabály- szerű forgalmat bonyolítanak le Olaszországban, Norvégiá­ban, Svédországban, Vene­zuelában, Japánban és Jugo­szláviában. A szovjet újságok jelentése szerint a közeljövő­ben új típusú szárnyashajók százait fogják beállítani a bel­vízi és tengerparti forgalom­ba. A hajózási és biztosító tár­saságok igen szigorú bizton­sági rendszabályokat rendel­tek el a szárnyashajókon. A „Supramar” típusú hajók 1961-ben több mint 1 400 000 kilométer utat tettek kb. 1 millió utassal, azonban eddig még balesetről nem érkezett jelentés. Sényi Imre

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom