Szokolai Zsolt: A Duna-Ipolyvölgyi helyiérdekű vasút építésének története - Nagy Iván Könyvek 5. (Balassagyarmat, 1998)

V. A Duna-Ipoly-völgyi vasút működése és hatása a térségre 1913-ig

ben megépült Duna-Ipoly-völgyi vasútnak, de tudjuk, hogy ez a folyamat ha nem most, akkor egy kicsit később, de mindenképpen lezajlott volna. Azonban az új vasúttal egy, az országban elfoglalt központi földrajzi elhelyezkedése ellenére addig teljesen perifériális vidéknek sikerült a modern élethez egy kicsit közelebb kerülnie, a kor technikai vívmányainak előnyeiből részesednie. A vasút valóban helyi érdekek kielégítésére épült, így nem várhattak el tőle korszakos események, folyamatok beindulását. A környéken lakók életét befolyásoló dolgokat viszont igen: segítségével megkezdődhetett például a Börzsöny erdeinek a kitermelése, a gyorsabb utazás pedig a gazdag piacok felkeresését tette lehetővé. Az így adódó jobb értékesítési feltételek az anyagi boldogulást tehették könnyebbé. Az utazás élménye pedig felvilágosultabbá, nyíltabbá tehette az embereket. Sajnos nem sokáig élvezhették békében a környékbeliek a vasút előnyeit: 1914-ben, a háború kitörését követően hadi menetrendet léptettek életbe, drasztikusan korlátozták a személyszállítást és az egész vonalat a hadigépezet céljainak kiszolgálásáért működtették. A Felvidék elcsatolásával a Duna-ipolyvölgyi vasút elvesztette az Ipoly-völgyi végállomását és forgalmi végpontját, Ipolyságot. Emiatt Drégelypalánk lett a végállomás, és már csak Balassagyarmat felé lehetett tovább utazni. Aztán a magyar állam 1932-ben megváltotta a vasutat, így a vonal a MÁV tulajdonába került. A II. világháború után még a síneket is felszedték Ipolyság és Drégelypalánk között. Ha a történelem viharai nem söpörtek volna többször is át a Nógrádi-medencén, akkor a Laszkáry Gyula által megkért építési engedély 1997. augusztus 20-án járt volna le. 146