Mitteilungen des Österreichischen Staatsarchivs 23. (1970)
MECHTLER, Paul: Dalmatien und die österreichische Eisenbahnpolitik
Dalmatien und die österreichische Eisenbahnpolitik 187 ein Hinterland brauche, war in gewisser Hinsicht eine inhaltlose Phrase, denn eine wirtschaftliche Integration zwischen den beiden Ländern konnte in der Monarchie nur teilweise erreicht werden. An und für sich besaß die Herzegowina bei Neum und in der Sutorina zwei schmale Korridore zur Adria, deren praktische Bedeutung im 19. Jahrhundert nicht allzu groß war. 1882 wurde von privaten Interessenten ein Projekt ausgearbeitet, das die Anlage einer Normalspurbahn von Ragusa über Stolac und Mostar nach Sarajewo vorgesehen hätte. Das Reichskriegsministerium und das Gemeinsame Finanzministerium sprachen sich jedoch aus finanziellen Gründen für eine Schmalspurbahn von Mostar über Metkovic nach Neum aus, die eventuell entlang der Küste nach Ragusa verlängert werden sollte21). Aus Ersparnisgründen entschloß man sich schließlich, mit dem Bahnbau aus staatlichen Mitteln bei Metkovic zu beginnen. Metkovic liegt nicht direkt am Meer, sondern an der Narentamündung, 20 km landeinwärts. Trotz Regulierungsarbeiten konnten diesen malariaverseuchten Hafen, der 1914 erst 2.500 Einwohner zählte, nur Schiffe mit einem Laderaum von höchstens 1000 Tonnen anlaufen. Auch diese beschränkte Leistungsfähigkeit ist erst nach jahrelangen Baggerarbeiten in der Flußmündung erzielt worden. 1885 wurde die Eisenbahnlinie von Metkovic nach Mostar eröffnet, während der Bau der technisch so schwierigen Fortsetzungsstrecke über den Ivansattel nach Sarajewo noch weitere sechs Jahre erforderte. Diese Schienenverbindung, von der kaum 2 km auf dalmatinischem Boden lagen, wirkte sich nur geringfügig auf die Belebung der Wirtschaft in Dalmatien aus. Alle Interessenten drängten laufend auf den weiteren Ausbau der Dalmatinischen Staatsbahn, umso mehr, als Anfang der Achtzigerjahre der Staatsbahnbau in Österreich in einem größeren Umfang (Arlbergbahn!) wieder aufgenommen wurde. Als Folge der Okkupation von Bosnien trat die Idee einer Eisenbahnverbindung über Knin durch das Unatal nach Novi in den Vordergrund, wodurch ein Anschluß sowohl an die bosnische Bahnlinie nach Banjaluka als auch an das kroatische Eisenbahnnetz erzielt worden wäre. Die Verhandlungen aller daran beteiligten Behörden in beiden Teilen der Monarchie blieben zwar ergebnislos, aber wenigstens der Bau einer 20 km langen Linie von Siveric nach Knin wurde gesetzlich sichergestellt. Knin, als Knotenpunkt von fünf Landstraßen, besaß einen starken Verkehr, besonders mit Faßdauben und Salz, und da auch die Straßenverhältnisse zwischen Siveric und Knin schlecht waren, hoffte man, doch den größeren Teil des Güterverkehrs für die Dalmatinische Staatsbahn zu gewinnen22). Am 7. Juni 1888 wurde diese Strecke eröffnet, und die Frage ihrer Fortsetzung direkt nach Kroatien (Likalinie) oder nach Bosnien (Unalinie) ist jahrelang von berufenen und 21) VA HM ZI. 26521/BH/1882. 22) VA HM ZI. 18251/18/1883.
