Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)
II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok
térről a Tanács körútig járatták, 1964. máj. 11-re a Bosnyák tér - Erzsébet királyné út között fektettek síneket, és Rákospalota-Pestújhely MÁV állomásig szerveztek új járatot (62-es). A hatvanas éveket a felszíni tömegközlekedésnek a korábbihoz viszonyított fokozottabb mértékű fejlesztése jellemezte. A Fehérvári út forgalmának bonyolításában gondot jelentett, hogy az 550 V-os szakaszon a HÉV kocsik csak félsebességgel haladhattak, az 1000 V-os üzemi feszültségre való áttérést csak a párhuzamos villamosközlekedés megszüntetésével lehetett volna elérni. A BHÉV-nek nem volt annyi szabad kapacitása, hogy az itt jelentkező és növekvő utasforgalmi igényekhez férőhelykínálatot biztosítson. A fővárosi tanács 1962. szept. 19-i határozata alapján született döntés, hogy a dél-budai térségben is korszerűsíteni kell a tömegközlekedést, s az elővárosi vasút helyett az utasokat városi vasúttal kell szállítani. Az Erzsébet-híd 1964. nov. 21-i újjáépítéséhez kapcsolódva a pesti és a budai oldalon új feljáróvágányt, valamint a budai Duna-parton a hídhoz csatlakozó síneket építettek. A hídon át ismét megindították - a háború előtt jól bevált - 19-es járatot, amely a Kelenföldi pályaudvartól a Keleti pályaudvarig szállított utasokat. 1967-ben a fővárosban 213,1 km hosszú hálózaton 52 alap-, 18 betét-, 3 időszakos és 10 éjszakai villamosjárat közlekedett. A villamosok azonban túlzsúfoltak voltak, az egy kocsira jutó utasszám 1937-hez viszonyítva 1952-ben több mint kétszeresére emelkedett, így a kocsikon csúcsforgalomban befogadóképességüknél 30-40%-kal több utas tartózkodott. A járműparkra az elöregedés volt a jellemző. A fővárosban több mint 250 olyan villamos közlekedett, amely a századforduló előtt épült. A leromlott műszaki állapot miatt az üzemi hibák növekedtek, a túlzsúfolt járművek által felvett nagyobb mennyiségű áram az elektromos berendezésekben égéseket okozott. A kocsik többségénél az 1-0-1 ajtóelrendezés, a nagy padlómagasság az utascserét lassította, az utazási sebesség növelését akadályozta. A kedvezőtlen menetdinamikai tulajdonságú kocsik műszakilag is elavult állapotban voltak. A fenntartásban követet irányelv szerint korábban az egyes típusokat általában eredeti állapotukban igyekeztek megtartani, korszerűsítésüket másodlagos kérdésként kezelték. A műszaki avulás következtében a fenntartási költségek növekedtek. A favázas kocsiszekrények elhasználódtak, ezért a fő tartóelemeket időről-időre cserélni kellett. A motorikus berendezés teljesítőképessége sem volt elegendő. Az elektromos berendezések szigetelése elhasználódott állapotban volt, így a csapadéktól meg nem óvható kábelek beáztak. Esős időben vagy hóolvadáskor a kocsik tömegesen váltak üzemképtelenné. A főváros közúti vasúti járműállományát sokféle típusú, számos eltérő változatú kocsi alkotta. A sokféleség a szerelvényeket és az alkatrészeket, tartozékokat is jellemezte. A nagyobb igénybevétel miatt a 3600-as motorkocsiknál és a földalatti járművein a forgóvázak a teljes kifáradást mutatták. A villamosvasúti vágányok építési hossza a hálózatfejlesztések és a vonalátvételek következtében az 1949. évi 189,7 km-rel szemben 1967 végén 213,1 km volt, a beépített összes vágányhossz 415,1 km-ről 489,5 km-re változott. Az FVV működésének egész időszakában gondot jelentett, hogy az évről évre növekvő igényekhez a szükséges férőhelykínálatot biztosítsa. Az FVV arra összpontosította erejét, hogy növelje az utazók részére bocsátott férőhelyek számát, egyrészt nagyobb befogadóképességű, korszerűbb, gyorsabb, új beszerzésű járművek forgalomba állításával, a meglélvő kocsiállomány
