Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)

II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok

Jóval bonyolultabb volt az autóbuszközlekedés megszervezése, a nagyobb károk, az alkatrész- és üzemanyaghiány, a mátyásföldi autóbuszkarosszériagyár nehézségei következtében. Az első autóbuszt csak 1945. júl. 2-án adták át a forgalomnak l-es jelzéssel, amely a Gellért tér és Apponyi tér között közlekedett. Kezdeti eredménynek számított, hogy a BSZKRT autóbuszüzem Damjanich utcai sínautóbusz telepen létesített ideiglenes főműhelyét nagy javításokra helyreállították, hogy az egykor 309 db-ból álló állomány egy töredéke üzemképes állapotban visszakerült Budapestre. A helyi közlekedésben mindig is kivételes szerepet játszottak Budapest csodálatos remekei, a hidak, ennélfogva hiányuk igen súlyosan éreztette hatását. Hogy a városnak milyen jelentős forgalmát bonyolították le ezek az építmények, ezt egy 1942. évi felméréssel érzékeltetjük. 1942-ben éves átlagban reggel 7-től este 9-ig átment a budapesti hidakon 1 788 517 villamos, 538 autóbusz, 6 589 759 személyautó, 1 175 662 teherautó, 478 501 motorkerékpár, 20 884 lófogatú személykocsi, 1 253 972 lófogatú teherkocsi, 3 670 510 kerékpár és 387 456 kézikocsi, taliga. A fővárosi úthálózat helyreállításának mérföldköve a Dunahidak újjáépítése volt. Ez az időszak közvetlenül a felszabadulást követően a felrobbantott hidak pótlására létesített ún. pontonhidak és hozzájuk szükséges hídlejárók, csatlakozó útszakaszok építésével kezdődött el, majd 1949. nov. 20-ig, a Lánchíd újjászületésével folytatódott. Életkérdés volt ezekben a napokban, hogy Buda és Pest közötti kapcsolat mielőbb biztosítva legyen. E cél érdekében több terv, javaslat is készült illetékes helyeken, mindenekelőtt a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztériumban. A minisztériumi tervek között szerepelt a Batthyány tér és a Kossuth tér közötti cölöphíd, a Petőfi tér és a Döbrentei tér közötti pontonhíd építése, valamint a Ferenc József-híd (ma Szabadság híd) végleges helyreállítása. A munka azzal kezdődött, hogy 1945. máj. 9-én a minisztérium kiadta a Duna-hidak roncsbontási és alépítményi munkálatait magáncégeknek. A roncskiemelés, a pillérek alapásása, a cölöpverés stb. gyorsan haladt: megépült a "Manci" szükséghíd. 1945 első felében a korábbi Duna-hidak helyett összesen négy ideiglenes híd bonyolította le a forgalmat, amelyek közül hármat a hajózás miatt gyakran kellett kinyitni. Villamosforgalom egyik hídon sem volt, nagy tömegek hosszú sorokban várva, gyalog közlekedtek a két városrész között. A végleges hidak hiánya a tél közeledtével mind súlyosabb helyzetet jelentett, mert félő volt, hogy a jégzajlás megindulásával Pest és Buda kapcsolata ismét megszűnik. A közelgő jégzajlás miatt először a Boráros téri szükséghidat bontották le, majd 1946. jan. 10-én, amikor a margitszigeti pontonhidat a jég már elszakította, le kellett zárni a "Manci"-t is. A közúti hidak újjáépítése során a főváros lakossága megkülönböztetett figyelemmel kísérte és támogatta a Kossuth-híd létrehozását. A munka eredményeként 1946 januárjában a híd egyik gyalogjárdája megnyílt a gyalogosforgalom részére. A kettészakított főváros számára az első megbízható kapcsolatot jelentő Kossuth-hidat 1946. jan. 10-én adták át a közúti forgalomnak. Ez azonban még kevés volt, hiszen a csúcsforgalmi órákban a gyalogosoknak a hídra jutás érdekében sorba kellett állniok, és az akkor ugyan.még jelentéktelen járműforgalom is csak döcögve haladhatott keresztül. A hídépítők azonban nem álltak meg, 1946. febr. 13-án megkezdődött a