Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei II. (Budapest, 1985)

II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok

- a javításhoz és az újjáépítéshez szükséges anyag- és energiakészletek biztosítása, - a vasúti mozdonyok és kocsik újjáépítésére alkalmas magángyárak felkutatása és bevonása az újjáépítésbe. A közlekedésügyi miniszter naponta jelentette a GF-nek, az újjáépítés állását és a vasúti áruszállítás adatait. A kormány a rendelkezésre álló szűkös hitelkeretekből is a tárca kiemelt fontosságának megfelelő részt biztosított. 1946. február 22-én az USA 10 millió dolláros kölcsönt folyósított a magyar államnak, ebből 500 db, az európai inváziós hadsereg számára készített „4ii"-es sorozatú mozdonyt vásároltak. Ez az 500 üzemképes mozdony óriási előrelépést jelentett a vasúti közlekedésben. A fent jelzett intézkedések és vásárlások eredményeként a vasút újjáépítésében 1947-re komoly eredmények mutatkoztak. A pályatestek hossza elérte a háború előtti hossz 90%-át, a mozdonyok száma az 1938-as állomány 60,3%-át, a vasúti személykocsik az 1938-as állomány 91,1%-át, a teherkocsi állomány pedig megközelítette a háború előtti szintet.

13 A gazdasági egyensúly helyreállítását remélték a forint bevezetésével párhuzamosan kiadott új vasúti tarifarendszertől. A díjszabástételeket lényegesen megemelték, arra törekedve, hogy a fuvardíj-bevételekből fedezhessék a kiadásokat. Az újjáépítés megindulásával az egyre növekvő szállítási igények kielégítését a vasút az adott körülmények között csak a kocsifordulók idejének csökkentésétől remélhette. A kocsifordulók idejét a háború előtti átlagot 14 napról 12-re, majd 10,2-re és az 1946 augusztusában megtartott Vasútügyi Kongresszus felhívására 7,5 napra csökkentették. A vasút ezzel reális teherbíró képességének többszörösét volt kénytelen vállalni. A kocsifordulók idejének ilyen mértékű csökkentése fokozottan igénybe vette mind a gördülőanyag-állományt, mind a vágányhálózatot. A felépítmények elhasználódása így a normális terhelés mellettinek többszörösére emelkedett. Sokat enyhített volna a vasút gondjain, ha sikerül visszaszerezni az Európa-szerte szétszóródott gördülőanyagot. Ezt a Közlekedési Minisztérium képviseletében Bebrits államtitkár meg is kísérelte, próbálkozásai azonban kevés sikerrel jártak. A közlekedés és posta első hároméves terve Az első hároméves terv célkitűzéseit az 1947. évi XVIII. tc. 1. és 2.§-a rögzítette. A terv konkrét gazdasági célja az volt, hogy a tervidőszak végére a népgazdaság minden ágazatában elérjék az 1938-as szintet, illetve egyes ágazatokban túl is haladják azt. E cél eléréséhez a nemzeti jövedelem 11%-át, 6 milliárd forintot kívántak felhasználni. A közlekedés, a beruházásokra fordítható összeg 25%-át, 1,5 milliárd forintot kapott.

14 A közlekedésben felhasználható beruházási összegeknek mintegy a felét, 742,8 millió Ft-ot, az áruszállítás túlnyomó részét lebonyolító vasút kapta.

15 A vasút területén az alábbi fontos beruházásokat tervezték: - a forgalom gyorsítása szempontjából rendkívül fontos Budapest-Ferencváros-Soroksár, valamint a Hatvan-Miskolc közötti második vágány megépítését, - Budapesten a Keleti, Nyugati, Déli pályudvarok, vidéken a miskolci és a baracskai állomás újjáépítését, - a rendezőpályaudvarok fejlesztését, - a Dorog-Tokod-Almásfüzitői vonal felépítményének kijavítását, - a nyugati-keleti, észak-keleti fontos fővonalak al- és felépítményeinek megerősítését, A vasúti hidak újjáépítésére a terv 181,26 millió Ft-ot biztosított. Ebből az összegből a Budapest-Déli vasúti összekötő, a szolnoki Tisza-és Zagyva-híd, a szegedi, tokaji, kiskörei vasúti Tisza-híd megépítését, valamint az ideiglenes vasúti hidak