Lakos János: A Szapáry- és a Wekerle-kormány minisztertanácsi jegyzőkönyvei 1890. március 16. - 1895. január 13. 1. kötet (Magyar Országos Levéltár kiadványai, II. Forráskiadványok 33. Budapest, 1999)

Bevezető tanulmány molt be a minisztertanácsnak. (1890. aug. 8./12.) Az elképzeléseknek megfelelően a vállalkozó 1890. szeptember 15-én megkezdte a tényleges munkát. A szabályozási munkákkal lehetővé vált, hogy a készülő hajózási csatornát ne a tervek szerinti 2, hanem 3 m mélységűre alakítsák ki, így az nagyobb hajók közlekedését is biztosíthatta. A minisztertanács 1892 őszén hozott határozata nyomán a változtatás és a felmerülő többletköltség jóváhagyását kérő törvényjavaslatot Lukács Béla még a Szapáry-kormány minisztereként nyújtotta be, abból azonban már csak a Wekerle-kormány idején született meg az 1892:32. te. (1892. szept. 16./12.) A Vaskapu-szabályozás munkálatai ugyan csak 1896-ban fejeződtek be, mégis kétségtelen, hogy Baross Gáboré a döntő érdem e nemzetközi jelentőségű mü elkészültében, amelyet maga a „vasminiszter" is kedvenc alkotásának tekintett. Talán nem véletlen, hogy 1892. március 25-én halála előtt másfél hónappal, betegen leutazott Orsovára a munkálatok megszemlélése céljából.

31 Fontos kormányzati feladatként jelentkezett a Duna-hajózás ügye is. Ennek előtörténete sem mentes a politikai viharoktól, mert a monopolhelyzetet élvező osztrák cég, a Cs. Kir. Első Szabadalmazott Duna-gőzhajózási Társaság (DGT) tarifapolitikájában nem igen vette figyelembe a sajátos magyar érdekeket. Baross különböző eszközökkel kísérelte meg rászorítani az osztrák kormány és a Közös Hadügyminisztérium által egyaránt támogatott társaságot valamilyen Magyarországnak is megfelelő megoldás elfogadására, terve azonban — főleg túlzott erőszakossága miatt — kudarcba fulladt.

32 Ezután — félsikerrel — a MÁV néhány éve létrehozott kicsi hajózási vállalatának megerősítésén fáradozott: a Tisza-kormány egyik utolsó minisztertanácsi ülésén nyert felhatalmazással hajózási eszközöket rendelt meg, az áremelkedések miatt azonban — amint arról az 1890. május közepén tartott minisztertanácsban beszámolt — csak az eszközök egy részét tudta beszereztetni a rendelkezésre álló pénzből. (1890. máj. 17./2.) Nyilvánvaló lett, hogy a MÁV vállalkozása — az Osztrák-Magyar Államvasutak magyarországi vonalainak államosításával birtokába jutott csekély hajóparkot is figyelembe véve — nem válhat a DGT versenytársává, ezért Baross terveiben egy külön magyar hajózási vállalat megalapítása szerepelt. Elképzelését néhány évvel később mások meg is valósították. c) Tengerhajózás Baross Gábor gazdaságpolitikai koncepciójában meghatározó hely jutott a fiumei kikötőre támaszkodó magyar kereskedelmi tengerhajózás fejlesztésének. E téren is a sajátos osztrák-magyar dualista berendezkedés viszonyai között kellett megtalálni a magyar érdekeket biztosító, ugyanakkor a partnerország egyetértését vagy legalább belenyugvását is elnyerő megoldást. Szapáry Gyula kormányalakításakor az ekkor már Osztrák-Magyar Lloyd Tengerhajózási Társaság nevet viselő, mind az osztrák, mind a magyar kormány által szerződéses alapon szubvencionált cég uralta a Monarchia kereskedelmi tengerészetét. Magyar részről állandó volt a panasz a társaság Fiumét háttérbe szorító és az osztrák Triesztet favorizáló üzletpolitikája miatt. A Lloyd helyzete azonban fokozatosan romlott. A külföldi hajótársaságokkal vívott ádáz versenyben egyre inkább lemaradt. Az 1881 óta működött másik vállalat, a magyar állam által segélyezett kicsi Adria Magyar Tengerhajózási Rt. csak Fiume és egyes nyugati kikötők között telje60