Lakos János: A Szapáry- és a Wekerle-kormány minisztertanácsi jegyzőkönyvei 1890. március 16. - 1895. január 13. 1. kötet (Magyar Országos Levéltár kiadványai, II. Forráskiadványok 33. Budapest, 1999)

Bevezető tanulmány Fentieken kívül fövasúti társasággal kapcsolatban csak egy ügyet tárgyalt a minisztertanács: támogatta a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút beruházási célú kölcsönfelvételét, amelyhez az Országgyűlés is hozzájárult. (1890. máj. L/8.) Baross Gábor — a gazdaság fejlesztésének eszközeként — kiemelten kezelte a vasúti forgalom olcsóbbá tételét, ezért a tarifakérdést is vasútpolitikája fókuszába állította. Először, még a Tisza-kormány idején, a MÁV személydíjszabását reformálta meg a zónadíjszabás 1889. augusztus 1-jei bevezetésével. A díjtételek különösen a nagyobb távolságokban és az ún. szomszédos forgalomban csökkentek jelentősen, ami lényeges forgalomnövekedést okozott. Hasonló elvek alapján készült el a hazai eredetű áruknak kivételes elbánást biztosító új árudíjszabás is, amely a minisztertanács (1890. okt. 24J4.) egyetértésével 1891. január l-jén lépett hatályba. Baross intézkedései közül talán ez keltette a legnagyobb vihart. Az osztrák kormány a kiegyezési törvény szellemére hivatkozva elfogadhatatlannak nyilvánította az egyoldalú magyar lépést, és ellenintézkedésekkel fenyegetett. Baross az 1890. január végi minisztertanácsban védelmébe vette a tarifaszabályzat minden egyes rendelkezését, és alaptalannak minősítette az osztrák támadásokat. Ezután a kabinet sem tartotta szükségesnek döntése visszavonását.(7891. jan. 30JL) A helyzet hamarosan megváltozott: Ausztria komolyan elszánta magát válaszlépések megtételére, sőt az éppen folyó külkereskedelmi szerződési tárgyalásokon a német kormány is Magyarország ellen foglalt állást. Ilyen körülmények között Baross visszakozni kényszerült. Rövidesen megszületett a „kompromisszum": a kedvezmények feltételei közül törölték a hazai eredetet, és így helyreállt az egyenlő „elbánás" állapota. Baross halálát követően az árudíjszabás egy másik pontját, nevezetesen a szomszédos forgalom kedvezményeiről szólót is hatályon kívül helyezték, mert az pénzügyileg hátrányosnak bizonyult. (1891. febr. 4./2.,febr. 13./4., 1892. jún. 28.Z2.) A Baross nevéhez fűződő új díjszabási rendszer azonban a lényeget, tehát a forgalom megkönnyítését illetően elérte célját, nagyban elősegítette a magyar gazdaság feltételrendszerének fejlődését. Megemlítjük, hogy Baross 1890 és 1892 között többször is beszámolt a minisztertanácsnak a MÁV és üzemei javuló pénzügyi helyzetéről, amelyben a vasútállamosításnak és a díjszabási reformnak nagy szerep jutott. (Vö. 1890. ápr. 11./7., nov. 4J3., 1891. jan. 9./1L, ápr. 16./5., 1892. ápr. L/4.) b) Közutak, hidak, Vaskapu-szabályozás, Duna-hajózás Kormányunk hivatalba lépése előtt nem sokkal született meg az 1890:1. te. a közutakról és a vámokról. Az új törvény fontosságuk és fenntartásuk szerint állami utakat, törvényhatósági utakat, vasúti állomásokhoz vezető utakat, községi közlekedési (vicinális) utakat, tisztán községi utakat és egyesek vagy társulások által közforgalom céljaira létesített közutakat különböztetett meg. Kormányzati — ezen belül kereskedelemügyi miniszteri — hatáskörbe az állami utak létesítése és fenntartása mellett — többek között — törvényhatósági utak állam általi átvétele, ill. állami utak törvényhatóságoknak történő átadása tartozott. Ilyen átvételre, ill. átadásra a törvény értelmében akkor kerülhetett sor, ha az út — különösen hadászati szempontból — országos jelentőségűvé vált, ill. ezt a jelentőségét elvesztette. A törvény foglalkozott az utakon létesíthető műtárgyakkal, így a hidakkal is. A kereskedelemügyi miniszter 58