Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

A Magyar közlekedési hálózat kialakulása és fejlődése a XIX. század elejétől a II. világháborúig A modern közlekedés — a vasutak, állandó hidak, szilárd burkolatú utak, gátak közé szorított hajózható folyók, kikötők — alapvető' kiépítése az 1840—1914 között eltelt háromnegyed évszázadban valósult meg. A közlekedés technikai forradalmának jelképei a vasutak zöme eredetileg főként külföldi magántőkéből, magánvasúttársaságok keretében épült. Az állam saját pénzeszközök hiányában Magyarországon, a Lajtán túl magánvállalkozásoknak adott vasútépítési engedélyeket és biztosította a befektetett tőke évi 5—6%-os kamatát. A kormány gyakorolt bizonyos felügyeletet a vasúttársaságok üzeme, díjszabás politikája felett és az alapításkor kikötötték, hogy a vasutak tulajdonjoga általában és legfeljebb 90 év alatt az államra háramlik. A sokasodó panamák, csődök miatt az ország gazdaságának, a társadalom széles rétegeinek érdekeit sértő drága tarifák megszüntetése céljából, és a külön üzemben működő vasúthálózatok egységessé tétele érdekében a kormány a XIX. század utolsó harmadában hozzákezdett az állami vasutak kialakításához. 1868-ban három magántársaság államosításából megalakult a Magyar Államvasutak, amely maga is létesített új vasútvonalakat. Baross Gábor államtitkári majd miniszteri tevékenysége révén 1882-től az állam fokozatosan, az engedélyezési időtartam lejárta előtt visszaváltotta a fontosabb magánvasutakat. Egyidejűleg, immár főként belföldi tőkések, tömegesen kezdtek helyi érdekű vasútvonalakat építeni 1880 és 1914 között 12 078 km hosszúságban nyitottak meg rendes nyomtávú ún. vicinális vonalakat.

2 A közforgalmú vasutak 1918-ban már 22 869 km üzletű hosszban hálózták be az akkori Magyarország és Horvátország szinte minden vidékét. A MÁV gördülőanyagparkja 1918 végén 4949 mozdonyból, 105 303 teherkocsiból, 8846 személykocsiból és 3751 postaés kalauzkocsiból állt.

3 A magyar vasutak forgalmi teljesítménye 1913-ban, az utolsó békeévben 5022 millió személykilométert és 9914 millió árutonna-kilométert tett ki.

4 Ezek a teljesítmények megközelítették a fejlettebb középeurópai országok lakossághoz, területhez viszonyított számadatait és általában jól kiegészítették a vasutakkal szemben támasztott személy- és áruszállítási igényeket. A belvízi hajózás új korszakát nem annyira az első gőzhajó megjelenéséhez (Carolina, 1817), mint inkább a Széchenyi kezdeményezésére 1829-ben bécsi székhellyel megalakult Dunagőzhajózási Társaság (DGT) menetrendszerű járatai megnyitásához lehet kötni. A dunai gőzhajózásra 1858-ig kizárólagos szabadalmat nyert osztrák hajózási vállalat tevékenysége 75 %át a magyar vizeken fejtette ki és a kiegyezést követő gazdasági fellendülés idején alakult kisebb-nagyobb magyar gőzhajózási vállalatokat a konkurrenciaharcban tönkre tette. Baross Gábor miniszteri működése során — az önálló magyar közlekedéspolitika célkitűzéseivel összhangban — 1888-ban a MÁV keretében a vasúti forgalmat kiegészítő hajózási szolgálatot létesített, amelyből egy 1894-ben hozott törvény létrehozta a Magyar Folyam és Tengerhajózási Rt-ot (MFTR). Az új hajótársaság az állammal kötött szerződés