Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

VIII. A GÉPJÁRMŰ-KÖZLEKEDÉS FEJLŐDÉSE

közhasználatú teherautófuvarozásban. Tehát a leghatározottabban és kifejezetten a MATEOSZ-szal szemben konkurrens vállalatot létesítene. 3. A rendszeres darabáru teherjáratok fenntartása szintén a legsúlyosabban beleütközik a MATEOSZ létérdekébe és elveszi a MATEOSZ meglevő fuvarvolumenjét. Itt figyelembe kell venni azt, hogy amikor a nagyüzemek államosíttatnak és saját üzemi kocsijaikon kívánják túlnyomórészben a tehergépjárműfuvarozást lebonyolítani, s amikor a nagybirtokok kis- és törpebirtokokká alakultak át, akkor a közhasználatú teherautófuvarozási volumen úgyszólván kizárólag kismennyiségű, tehát darabárunak tekinthető fuvarozási anyagból regrutálódik. A kisgazdák agrártermékeinek a városi piacokra való juttatása (megye székhelyekre, járási székhelyekre) a heti piacokon ilyen darabáruforgalomnak megfelelő fuvarozással történik — ha már most a MÁVAUT pl. hetenként egyszer vagy kétszer vásári napokon rendszeres járatokat indít, ez lényegileg nem jelent mást, mint a fuvarozási anyagnak úgyszólván teljes elvonását. Az ily rendszeres járatok az esetenkénti járatok életlehetőségét elvonják. Mi ezt tudva, már előre jeleztük, hogy az ilyen teherautójáratok lebonyolítását mi megoldjuk és a legnagyobb közlekedéspolitikai hiba volna az ily rendszeres járatok és esetenkénti járatok összeütközését előidézni a teherautófuvarozás terén. Az a körülmény, hogy a darabáru küldemények elszámolása az előre meghirdetett killometrikus díjszabás alapján történik, semmiféle tarifális védelmet sem nyújt. A leghatározottabban le kell szögeznünk, hogy ez a forgalom a MATEOSZ tagjainak egyik legjelentősebb fuvarozási volumenjét, a kofa- és a vásári fuvarozást tenné lehetetlenné s vonná a MATEOSZ tagok elöl. 4. A vasúton szállított küldemények fel- és elfuvarozása az 1. pontban említett darabáru helyi házhoz szállításától eltekintve, mindig a MATEOSZ tagok egyik igen jelentős fuvarozási anyagát képezte. Ennek a forgalomnak túlnyomó része az ún. tömegáruszállításból adódik. (Fa, szén, cukorrépa, kő, tégla, stb.). Ezen áruk vasúthoz való szállítása és onnan való elszállítása, amely szintén teljes mértékben közhasználatú fuvarozás és amelynek elvonása a MATEOSZ tagoktól a legteljesebb mértékben veszélyezteti ezek egzinzsztenciális érdekeit. A vasút—autó verseny legádázabb időszakában is ezt a fuvarozási ágat a vasút a MATEOSZ-nak szánta és nem kívánta elvonni. Lehetetlen tehát, hogy most, amikor a Miniszter Űr kijelentette, hogy nem kíván állami versenyüzemet létesíteni a MATEOSZ-szal szemben — most mégis ez a fuvarozási anyag elvonassék a MATEIOSZ dolgozói elől. 5. A tervezet 5. pontja szintén a legtipikusabb esetenkénti teherautófuvarozás, akár kocsirakományról, akár darabáruszállításról van szó. Mindez pedig, hogy valamennyire is összefüggésbe hozassék a vasúttal, „vonathelyettesítő" jelzővel van ellátva. Lényegileg azonban ez azt jelenti, hogy a MÁVAUT felvesz kocsirakományú vagy darabáru fuvaranyagot és azt a vasút közbenjötte nélkül is gépkocsival fuvarozhatná tetszése szerint és saját megítélésétől függ, hogy azt vasúton vagy teherautón szállítsa-e, mert ő határozza meg, hogy elég gyors-e a vasút vagy van-e