Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

szállítási tevékenysége fejlesztése révén kívánta elérni. Ezzel azonban újraéledtek a konkurenciaharcok a MATEOSZ-szal. Ez a szövetkezet, melynek tagjai között a felszabadulás előtt nagyon sok „engedélyes" nem maga dolgozott kocsijával vagy kocsijaival, alapos demokratizálásra szorult (ld. a 117. sz. dok.). A roncsokat újjáépítő kisemberek 1945-től nagy számban léptek be a MATEOSZ-ba. Míg 1945 novemberében 293 üzemben levő, 47 engedélyezett, de nem üzemelő és 15 nem engedélyezett gépkocsiból állt a szövetkezet járműállománya,

103 1946 októberében már 1323 tag 1505 tehergépjárművel korlátozás nélkül fuvarozott az egész országban. A MÁV e konkurrenciától félve, kérte 1933-ban megkapott és 1944-ben eltörölt közúti tehergépkocsifuvarozás ellenőrzésére vonatkozó jogosultsága felújítását. Az elszaporodó „fekete fuvarozók" a MÁV szerint a közérdeket veszélyeztették. A Közlkedésügyi Minisztérium ezt a kérést kétszer is elutasította, a MÁV azonban elkezdte és nem szüntette be az ellenőrzéseket (ld. a 123. sz. dok.). Az évtizedes ellentétekből származó nehéz közlekedéspolitikai kérdésben 1946 és 1949 között több, egymástól különböző szervezeti megoldással is próbálkoztak az illetékesek. 1947 végén a MÁV Igazgatóságon belül Közúti Közlekedési Főosztállyá alakították át a MÁVAUT-ot (ld. a 125. sz. dok.). Az újjászervezett vállalat a vasutak és a tehergépjárművek országos együttműködését úgy tervezte megoldani, hogy a vasúttól távolabb fekvő helyekről rendszeres tehergépkocsijáratokkal, vegyes járatokkal bonyolítja le az áruszállítást. A tehergépkocsipark felfejlesztésével párhuzamosan a MÁVAUT tervbe vette 1. hogy a házhozszállítás, 2. a háztól-házig forgalom és 3. a rendszeres darabárujáratok mellett 4. vasúti fel- és elfuvarozást, 5. esetenként kisegítő helyközi fuvarozást is végez (ld. a 126. sz. dok.). Az 5. pontra vonatkozó igényt a minisztérium nem fogadta el, mert az véleménye szerint a MATEOSZ érdekeit súlyosan sértené. A MATEOSZ — ld. a 128. sz. dok. — tiltakozott a MÁVAUT tervezett teherfuvarozó tevékenysége ellen. Véleményük szerint a verseny az egész magyar gépjárműközlekedést károsítaná és a MATEOSZ tagságának életbevágó érdekeit sértené. 1948 júniusában a két fél vitájában olyan döntés született, hogy a MÁVAUT tehergépkocsijai kerültek a MATEOSZ üzemébe Azonban az a megoldás sem bizonyult hosszú életűnek, mert már 1948 októberében megalakult a MÁVAUT és a Győri Közlekedési Kft tehergépkocsijaiból egy új vállalat, a Teherautófuvarozási NV és kizárólagos jogot kapott az állami fuvarok lebonyolítására. A MATEOSZ is a TEFU NV irányítása alá került (ld. a 128. sz. dok.). 1949. április 1-én újabb átszervezés lépett hatályba. A MÁVAUT kivált a március 15-vel átszervezett MÁV kötelékéből és önálló NV-tá alakult (ld. a 129. sz. dok.). így két „tiszta profilú" NV jött létre, a TEFU NV a tehergépkocsiforgalmat, a MÁVAUT NV pedig a helyközi és — Nagy-Budapestet kivéve — a helyi autóbuszforgalmat, továbbá a MÁV „üzemi" tehergépkocsiszállításait végezte csupán. A közúti gépjárműgazdálkodás hároméves terve a „békegazdálkodás" megteremtését tűzte főcélul. Minden úton megközelíthető települést be kívánt kapcsolni a rendszeres teher- és személyforgalomba. Hazai gyártásból és behozatalból tervezte növelni a tehergépkocsi- és autóbuszállományt, és a szervizhálózat kiépítését is *4 LI