Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

működése megteremtésének. A tervszerű forgalommegosztás kialakítására az első országos szintű intézkedéseket 1948-ban tette meg a minisztérium. Mindennek előfeltétele volt a még magántulajdonban levő közlekedési eszközök árufuvarozási tevékenységének központi irányítás alá rendelése. Az őszi csúcsforgalom zökkenőmentes lebonyolítása 1948-ban nagyon nehéznek ígérkezett, mert az ipari és mezőgazdasági termelés és a kiviteli forgalom ugrásszerűen megnőtt, de a nagybb árumennyiség elszállításához az 1938-nál lényegesen kevesebb vasúti kocsi és mozdony állt rendelkezésre. A Közlekedésügyi Minisztérium — előre látva az őszre várható komoly nehézségeket — már tavasztól átgondolt rendszeres intézkedésekkel fogott hozzá a nagy csúcsforgalom megszervezéséhez.

149 A minisztérium kezdeményezésére, az érdekelt szervek egyetértésével, a tárcák képviselőinek bevonásával az MT létrehozta a Központi Szállítási Tanácsot (KSZT), amely „az árutorlódás elkerülése, a különböző közlekedési eszközök gazdaságos kihasználása és általában az áruforgalom tervszerű lebonyolításának biztosítása céljából" kötelező bejelentés alapján felmérte a nagyobb szállítások árunemét, mennyiségét és tervezett idejét. 3 hónapra általánosan, havonta pedig részletesen megtervezte az áruforgalmat meghatározva, hogy az egyes árunemeket mikor, milyen útvonalon, vasúton, hajón vagy gépkocsival a leggazdaságosabb-e szállítani. A MÁV és részben a hajózás előre kidolgozott terv szerint beruházásokat végzett a „szűk keresztmetszetek" megszüntetése érdekében. így pl. a budapesti déli Összekötő vasúti híd második hídszerkezetét két hónappal a határidő előtt, 1948 szeptember elejére elkészítették a MÁV és a MÁVAG szakemberei. Ezáltal a teljes csúcsidőszakban két vágányon lehetett biztosítani az összeköttetést az ország két fele között (ld. 77. és a 108. sz. dok;). Sok helyen megerősítették a síneket, új kettősvágányú szakaszok épültek fel. A fuvaroztatókra rövid határidős kirakási kötelezettséget róva, a kocsifordulót 4,5 napra sikerült csökkenteni. A KSZT rendelkezésre álló hajóteret és tehergépkocsikat igyekezett tervszerűen felhasználni a vasutak tehermentesítésére. A gépkocsiközlekedés újjászervezése keretében már 1948-ban létrehozták a Teherfuvarozási N.V.-ot (ld. a 168. sz. dok.) és jelentősen növelték a teherautók számát. Az 1945—1946-ban forgalomba állított nem kielégítő állapotú járművek kiselejtezésével minőségileg is javult az állomány.

150 A közlekedési ág munkája összehangolásának már e kezdeti lépései is nagyjából biztosították, hogy a néhány őszi hónapra Összezsúfolt hatalmas áruforgalmat sikerült nagyobb torlódástól mentesen, aránylag pontosan, gyorsan lebonyolítani. Egy évvel később, 1949 őszén — mint a 168. sz. dok. részletesen tárgyalja — a KPM a korábbinál sokkal szélesebb keretek között igyekezett a közlekedési ág áruszállítási feladatait összehangolni. A 164/9/1949 NT sz. határozat feljogosította a minisztert, hogy szigorú rendszabályokkal — forgalmi korlátozások, fontossági sorrend, felemelt kocsiálláspénz, kényszerkirakás elrendelésével — is biztosítsa a vasúti kocsiforduló 3,5 napra való leszállítását. A KPM szállítási tervekkel igyekezett havonta minél pontosabban meghatározni a kocsirakományú szállításokat és ennek alapján rendelkezett a