Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

visszatért hajók javítását részben a budapesti népszigeti hajójavító telepen, részben pedig — a súlyosan sérültekét — a Felső-Dunán kellett elvégezni. 1947 januárjában ezért a MFTR és a DTRT hójóinak helyreállítására — a szoros, stabilizációs állami költségvetés ellenére is — rendkívüli hitelt kért és kapott a Közlekedésügyi Minisztérium (ld. a 147/A—B. sz. dok.). A javítások elvégzését sürgőssé tette az a kényszerítő körülmény is, hogy a teherszállítás egy részének hajóval történő lebonyolításától a gördülő anyaghiányban szenvedő MÁV tehermentesítését várták a gazdaságirányító szervek.

115 A kapott másfél millió forint hitelből 6 utasszállító hajó, 7 csavargőzös újjáépítését, egy tartányuszály festését, 12 állóhajó helyreállítását és a DTRT 1946 elejére már helyreállított „Tisza" nevű Duna tengerjáró hajóján kívül megmaradt 3 nagy hajójának, a „Szeged", „Kassa" és a „Budapest" nagyjavítását tervezték. A hajózás hároméves terve kidolgozásakor a fő célkitűzést abban jelölte meg a Közlekedésügyi Minisztérium, hogy 1950-re a magyar hajópark alkalmas legyen a várható belföldi és nemzetközi vízi szállítás zavartalan lebonyolítására. Ehhez 30 000 LE vonóerejű és 240 000 tonna hordképességű magyar hajóparkot kellett helyreállítani, illetve újonnan építeni, A 146. sz. dok.-ban részletesen közölt beruházási program hajóemelésekre, helyreállításokra új hajók építésére, állomások és kikötők létesítésére, valamint a csepeli Szabadkikötő beruházásaira 15 895 000 (1938-as) P-t kívánt előirányozni, amelyet forintra 1 :4 arányban számítottak át. Az SZDP tervjavaslata a vízszabályozási munkákat vette tervbe, így a Duna és mellékfolyói, a Sió-csatorna és a tervezett Duna—Tisza-csatorna építésére 228 millió Ft-ot irányzott elő. Ez ellentétben állt az MKP javaslatát képező, a Közlekedésügyi Minisztérium által összeállított tervvel (ld. 146. sz. dok.). A munkáspártok tervegyeztetése a hároméves terv 63 635 000 Ft-ot kívánt közvetlenül hajózási, 16 982 000 Ft-ot pedig vízépítési beruházásokra irányozott elő (ld. a 164. sz. dok.). Az éves részlettervek kötetben közölt szövege (ld. a 150. és a 151/A—B. sz. dok.) részletes és szemléletes módon összegzi a kitűzött és elért célokat. Az első tervévben a hajójavítási és hajóemelési tervelőirányzatokat a vállalatok bizonyos hitelmegtakarításokat elérve teljesítették. A hajóépítési munkákat a BHRT balatonfüredi hajógyára végezte, de a hitelek és az anyagszükséglet késedelmes kiutalása miatt csak 70%-ban teljesítette a terveket. A csepeli Szabadkikötő helyreállítási munkálataira kiutalt hitelösszegből a tervben kitűzött 22 helyett 24 munkát végeztek el (ld. a 150. sz. dok.). A hajóállomások helyreállításának előirányzatait is túlteljesítették a MFTR szakemberei és terven kívül megépítették 10 Körös menti hajóállomás vízi berendezéseit. Ezáltal 1948 nyarán megindulhatott a körösi hajózás is (ld. a 149. sz. dok.). A második, öthónapos tervévben az eredeti előirányzatot (9 191 000 Ft hajóépítésre 3,8 millió Ft víziutak építésére — ld. a 165. sz. dok.), a tényszámok (14 064 000 Ft jármű beszerzésére, 3 884 000 Ft vízépítésre — ld. a 161/A. sz. dok.) jelentősen meghaladták, de a lemaradás az eredeti tervhez képest alig csökkent. Az 1949. évi részletterv kidolgozásakor már számításba vették, hogy a harmadik év végére eredetileg kitűzött célokat nem fogják elérni (ld. a 151/A. sz. dok.). A hajójavításoknál