Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

szakaszán az MFTR-nek 75, a többi hajóstársaságnak 49 hajója elsüllyedt, 50 illetve 21 hajó súlyosan megsérült, míg üzemképes vagy kissé sérült állapotban csak 20 MFTR és 61 egyéb vállalat tulajdonát képező hajó maradt. 105 A hajópark mellett súlyosan megkárosodott az MFTR hajóműhelye, a németek gépeket, szerszámokat, anyagokat hurcoltak el és az állomásépületek, raktárak is megsérültek. A csepeli Magyar Nemzeti Szabadkikötő, az ország legnagyobb hajózási létesítménye a sorozatos bombázások után romokban hevert. A magyar hajózás háborús kárait a rongálások, pusztítások, elhurcolások összesítésével — az épületkárok beszámítása nélkül — 137 477 400 (1938-as értékű) P-re becsülték. A legnagyobb hajózási vállalat az MFRT ebből hajói megsemmisülése, elhurcolása következtében 76 159 000 P, épületek megrongálódása miatt 12 656 000 P, a külföldön lefoglalt ingatlanokban pedig 4 152 000 P összességében 92 967 000 P kárt szenvedett.

106 A hajózás megindításának veszélyes akadályát képezték a folyókban levő aknák, a hajóroncsok és hídroncsok. A legsürgősebb ezek eltávolítása volt. A SZEB engedélyével megkezdődött a rendelkezésre álló, üzemképes hajók fokozatos üzembe helyezése.

107 Elsőként a felrobbantott hidakat pótló budapest (Batthyány tér, Vigadó tér) és Visegrád—Nagymaros közötti átkelő járatokat helyezte üzembe a MFTR már 1945. év tavaszán (ld. a 135. sz. dok. VII. pont). A VH által létesített „Manci", majd a magyar kormány által október 7-én elkészített Boráros-téri és novemberben megépített Petőfi pontonhidakat a tél beálltával szét kellett bontani, ezért 1945 decemberétől 1946. január 18-ig, a Kossuth-híd megnyitásáig ismét különös jelentőséget kaptak az átkelő járatok. Ebben az időben már 3 csavargőzös, 11 komp és két motorhajó bonyolította le a forgalmat a pesti és budai oldal között (ld. a 139. sz. dok.). A Tiszáról a németek földrajzi okokból nem tudták elhurcolni a hajókat, így az MFTR „Lukács Béla" termesgőzöse aknasérült, üzemképtelen állapotban Szeged környékén maradt, a Vásárhelyi Pál vontató gőzössel, 3 kifosztott áruszállító hajóval és 4 pontonnal együtt (ld. a 135. sz. dok.). Az MFTR alkalmazottai rohammunkában már 1945 nyarán helyreállították a nagy személyhajót és az bekapcsolódhatott a forgalomba (ld. a 138. sz. dok.) Szeged és Csongrád között. A Balatonon a hajózást és hajóépítést a BHRT végezte. A németek elmenekülésük előtt 1945. mácius 20-án Balatonfüreden felrobbantották, sőt, fel is gyújtották a BHRT 4 csavargőzösét, 5 Diesel motorhajóját, 9 kisebb motorosát, 2 kompját és 6 vas uszályát. Ez a hajópark összesen 1710 utas szállítására, illetve 660 t árufuvarozására volt alkalmas és 1013 LE vonóerőt jelentett. Elpusztult a Balatoni Halászati RT 8 halászhajója, a Balatoni Kikötők Felügyelőségének 2 motoros és 6 uszálya (ld. a 136. sz. dok.). A BHRT volt az első magyar hajózási vállalat, amely hozzákezdett hajóparkja újjáépítéséhez. A Tihanyrév Szántódrév közötti átkelést a szovjet katonai parancsnokság szorgalmazására már 1945. április 24-én megindította a fából épült, 6 pár evezővel hajtott „Komp 11-vel". A hajók közül elsőként a robbantástól megmentett „Tünde" került úszóképes állapotba, majd a „Kelén" és a „Boglár" is munkába állt és a vasutakhoz képest szerény mértékben,