Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

tervbe vették (ld. a 124. sz. dok.). Az általánosságokban megfogalmazott tervjavaslatot kézzel foghatóvá a júliusban kidolgozott vállalati tervek — elsó'sorban a MÁVAUT terve — tették. A vállalat 50 db francia „Chausson" és 15 hazai, „Rába Special" típusú autóbuszt, továbbá 200 amerikai GMC 3 tonnás tehergépkocsit kívánt újonnan beszerezni, telepi műhelyeit korszerű felszereléssel tervezte ellátni és számos új épületet kívánt emelni az első tervévben. Az 1948/49 és 1949/50-es években ezen kívül 100 új 32 üléses busz, 50 új tehergépkocsi és ugyanannyi pótkocsi beszerzését is tervbe vették. A MÁVAUT a hároméves terv végén az 1947. évi 225 helyett 356 autóbusszal 237 vonalon 14 981 km hosszú autóbuszjáratot tervezett üzemeltetni. Tehergépkocsiállományával a fentebb említett ötféle fuvarozás lebonyolítását tervezte a vállalat. Jóváhagyására azonban — bizonyára a MATEOSZ-szal folytatott vita eldöntetlen volta miatt — nem került sor (ld. a 127. sz. dok.). Az ÁEK általános vizsgálata, melyet a 133. sz. dok. közöl, kitűnő lehetőséget nyújt a vállalat hároméves terv előirányzatainak és tényeinek az összehasonlítására. Eszerint 1949 szeptemberében a MÁVAUT 415 autóbusszal 11 222 km hosszban 293 vonalon bonyolított le forgalmat. E gépkocsiparkból azonban 161 db a BART átvétele útján került a vállalathoz. A vállalat a hároméves tervét nem tudta megvalósítani. Kivált 1949-ben maradtak el a beruházási tényszámok a tervektől (ld. a 133. sz. dok. 10. jegyzete). Mindazonáltal a MÁVAUT megnövekedett autóbuszhálózatával nagyban hozzájárult a falvak és városok korábbiaknál összehasonlíthatatlanul jobb összeköttetésének biztosításához. 1948 őszétől a magyar gépjárműipart és közlekedést több, nagyjelentőségű szervezési intézkedés érintette. A tervszerű áruforgalom, a legfőbb közlekedési összehangolt tevékenységének kialakításában a gépkocsiszállításokat is tekintetbe vették. Bebrits államtitkár állásfoglalása az volt, hogy a vasutaknál drágább teherautókra, kis teljesítőképességű kevesebb szállítás essék. A MATEOSZ ezzel szemben jelezte, hogy az akkori napi 100 helyett 300—400 kocsival is bekapcsolódhatna a szállításokra és komolyan tehermentesíthetné a vasutakat (ld. a 166/A. sz. dok.). A TEFU NV megalapítása, a MÁVAUT önálló nemzeti vállalattá alakítása és a MATEOSZ bérfuvarozóként való bekapcsolása után az ország tehergépkocsiparkjának zöme a KPM közvetlen irányítása alá került. A minisztérium a gépjárműveket központi nyilvántartásba vette. A 130/A sz. dok.-ban olvasható adatok szerint — amelyek a motorkerékpárokra nem terjedtek ki — 1949 júniusában 1947 márciusához képest csak az autóbuszok száma nőtt ugrásszerűen (korábban 225, most 893 db), a személygépkocsiké 8066-ról 51%-kal 12 197 db-ra, a tehergépjármű veké viszont 8220-ról csak 9466-ra. 1948-tól az autarchikus gazdaságpolitikai intézkedések lezárták a gépjárműbeszerzés addig jelentős nyugati forrásait és a hazai nehézipar fejlesztése érdekében előtérbe került a magyar gyártmányú tehergépkocsik, autóbuszok és — hozzátehetjük: motorkerékpárok — beszerzése (ld. a 130/B. sz. dok.). Az 1948 őszi II. tervévben a KPM az eredetileg előirányzott 7,3 millió Ft-nak közel a kétszeresét, 14 227 000 Ft-ot fordíthatta gépjárművek beszerzésére (vö. a 165. és 167/A. sz. dok.). 1949-ben, a tervidőszak III. évében az 1947-ben tervtörvényben előirányzott