Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

VI. A HIDAK ÚJJÁÉPÍTÉSE

egyes anyagkészletek (pl. szén stb.) más céloktól e káros többteljesítmény miatt történő elvonásából származó károk külön lennének számításba veendők. Végül megemlítjük, hogy a háború előtti adatokra való támaszkodás ma még nem is tükrözi teljesen vissza a híd szükségességét. Az akkori teljesítményeket ugyanis általánosságban ma már elértük, sőt egyes vonatkozásokban túlszárnyaltuk. Ennél a hídnál azonban külön is figyelembe veendő pl. az a körülmény is, hogy a Szovjetunióból Záhonyon át ez évben nagyobb mennyiségű vasérc (kb. 40 000 tonna) szállítása várható, amely a tokaji híd hiánya miatt csak az említett kerülő útirányon juthat el Diósgyőrbe és Ózdra. De egyébként is a záhonyi országhatáron át lebonyolódó forgalom jelentőségének és méreteinek a háború előtti viszonyokhoz képest való erős megnövekedése igen élénkítőleg hatna a közelben levő tokaji híd forgalmára is. A szegedi Tisza-híd forgalmi jelentősége a tokaji Tisza-hídét 2/3 részben sem éri el. Forgalma évi 1,7 millió elegytonna volt. E híd hiánya miatt a kerülő útirány hosszabbodása is csak mintegy 30 km-re tehető kb. 1 millió elegytonnánál. Az így előálló 30 millió elegytonna-kilométer teljesítménytöbblet kb. 1,2 millió forint évi veszteségnek felel meg. Mindezeknél a hidaknál lényegesen kisebb jelentőségű a kiskörei Tisza-híd, amelynek évi forgalma a fentiek szerint 0,4 millió elegytonna. Hiánya miatt előálló kerülő útirányhosszabbodás nem több 30 km-nél, amelyből előálló anyagi veszteség a fentiekhez hasonló eljárással évi 240 000 forintra becsülhető. A tokaji és szegedi Tisza-hidakat összehasonlítva megállapítható, hogy ez utóbbi híd forgalmi jelentősége kisebb, újjáépítési költsége pedig nagyobb, ezért a célszerű helyreállítás sorrendjében a tokaji híd előbbre helyezendő. A tokaji és kiskörei híd összehasonlításánál figyelembeveendő, hogy bár az utóbbi híd helyreállítási költsége a tokaji hídénak csak 24%-a, és új vasanyagszükséglete a tokajinak csak 15%-a, (vasszerkezeti gyártási szükséglete azonban ennél több), viszont forgalmi jelentősége még ennél is kisebb, nevezetesen a tokajinak még 14%-a sem. Ilyen körülmények között indokoltnak látszik, hogy elsősorban a tokaji Tisza-híd épüljön újjá és mindaddig, amíg ez a híd el nem készülhet, a kiskörei híd javára sem hitelt, sem vasanyagot ne engedjünk át, mert ezzel csak mindjobban kitolódik a tokaji híd újjáépítése. A MÁV Igazgatósága Hídfőosztályának vezetője

1 ezzel szemben azon a véleményen van, hogy a kiskörei Tisza-hídnak az 1948. évben a tokaji hidat megelőzően való újjáépítése lenne célszerűbb. Indokolása az, hogy így viszonylag csekély összeggel mégis csak rövid idő alatt egy teljes Tisza-hidat építhetünk újjá. Erre az indokolásra megjegyezzük, hogy bár valóban így egy újabb Tisza-hidat állíthatnánk helyre, azonban egy olyan Tisza-hidat, amelynek forgalmi jelentősége eltörpül a tokaji Tisza-híd és még sok más helyre nem állított híd mellett is. Nem lehet célunk az, hogy csak mielőbb egy Tisza-hidat építsünk újjá, még ha annak értéke igen kevés is és viszont emiatt más sürgősebb kérdések megoldása halasztást szenvedjen. 31* 403