Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

jelentősége volt A roncsok kiemelése már 1945 júniusában megkezdődött. Egy év alatt kiemelték és a Kossuth vagy Szabadság-hídnál felhasználtak minden használható darabot (ld. a 102. sz. dok.). Budapest ékessége a hároméves terv keretében épült újjá. Az volt a cél, hogy Széchenyi hídja megnyitása a századik évfordulójára készen legyen. A költségeket a „48-as hídbizottság" irányításával társadalmi adakozásból, a külföldi magyarok pénzadományaiból fedezték. A hidat hagyományos alakjában alakították helyre, de növelték teherbírását és a mederpillérek kapunyílásait (ld. a 107. sz. dok.). A hídépítők húsz hónapon át dolgoztak éjjel-nappal, megerősítették a kőpilléreket, kiegyenesítették az elgörbült, többmázsás láncszemeket és 1949. november 20-án, a 100. évforduló napján megnyílt az újjászületett világhírű híd.

86 A közúti hidak hároméves tervet (a 103. sz. dok.-ban közölt javaslat) Budapesten a Boráros-téri (ma Petőfi) híd és a bajai Duna-híd újjáépítését is előirányozta, anyaghiány miatt azonban csak 1950 végén készült el végleges formában (ld. 104/A—B. sz. dok.), a Boráros-téri híd felavatására pedig 1952-ben kerülhetett sor. A terv 4 nagyobb tiszai híd építését irányozta elő (Vásárosnamény, Tiszazug, Szeged, Tiszapolgár), továbbá a tiszafüredi híd folytatását képező ún. rakamazi ártéri hidak újjáépítését. Tervezték a Sió 13 hídjának helyreállítását, az 1—8. sz. főközlekedési utakon pedig mintegy 130 műtárgy, főként vasbetonszerkezettel való újjáépítését is.

87 A 103. sz. dok.-ban közölt javaslatban a Közlekedésügyi Minisztérium és egyben az MKP 36,5 millió P hitelt, 3,5 millió szakmunkás és 5,3 millió segédmunkás munkaórát és hatalmas mennyiségű vas, cement és kavicsanyagot tervezett felhasználni a közúti hídépítésekre. Az 1938-as P-t forintra 1:5 arányban számították, de a 182,5 millió Ft-ból is többet, 190,2 millió Ft-ot fogadtak el végleges tervtörvényben. Az SZDP tervjavaslata 225 millió Ft beruházásáról készült (ld. a 163. sz. dok.), a hídfenntartási költségeket és a roncskiemeléseket is a terv keretében kívánta lebonyolítani. A két munkáspárt tervegyeztetése során azonban megállapíodtak, hogy ezeket nem tekintik beruházásoknak, így csak az újjáépítési munkák hiteligényét hagyták a terv keretén belül (ld. 164. sz. dok.). A MÁV hároméves terve a vasúti hidak újjáépítését elsősorban a fontos fővonalak békebeli teljesítőképességének helyreállítása céljából irányozta elő. így tervbe vették a Budapesti déli összekötő vasúti Duna-híd, valamint a szolnoki Tisza- és Zagyvahíd két vágányú forgalomra való végleges megépítését, ezen kívül „K" vasszerkezettel, ideiglenesen helyre kívánták állítani a kiskörei és bajai hidakat, véglegesen befejezni a tiszafüredi hidat, és elkezdeni a szegedi vasúti Tisza-híd újjáépítését. A terv szerint 1950-re az elpusztult nagyobb vasúti műtárgyak közül csak 9 Duna- és Tisza-hidat, 79 egyéb rácsos vashidat és 104 vasgerenda-hidat nem állítanak helyre. A MÁV történetében példátlan méretű munkálatokra a tervjavaslat 45,3 millió (1938-as) P-t, az Államvasutak összes tervberuházásának 24,4%-át, továbbá 1 millió saját és 17,5 millió idegen munkaórát irányoztak elő (ld. a 68. sz. dok.). A végleges hitelösszeget a tervtörvény 176,9 millió Ft-ban állapította meg, ami ugyancsak 24,4%-ára rúgott a MÁV összességében 724,3 Mó Ft-os beruházásának. Ezek szerint az Államvasutak