Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

a budapesti Kossuth-híd építéséhez, annak ellenére, hogy sok haszonleső vállalkozó a kollektív szerződésben megállapított béreknél illegálisan jóval többet is fizetett (ld. a 96/A—D. sz. dok.). Az áldozatos munkát végző hídépítők és családtagjaik számára a minisztérium természetben juttatottt ruházatot és élelmiszereket. A minisztérium keretében 1945. májusától egy brigádcsapat működött. A minisztérium tevékenysége arra is kiterjedt, hogy a különböző típusú hidak építéséhez, szabványterveket készített, figyelembe véve, hogy sokszor hídroncsokból kitermelt vasat kellett és lehetett felhasználni.

75 Az Államvasutak a rendkívüli mennyiségű munka miatt ugyancsak kiszélesítette a vasúti hidak építését, fenntartását ellátó szervezeti egységeit. A MÁV Igazgatóságon önálló fősztályt szerveztek és ez végezte a műtárgyak költségvetési, elszámolási ügyeit, a tervezés, építés irányítását és a fenntartási feladatokat is.

76 A Vörös Hadsereg az ország nagyobb folyói felett hidász-alakulatai által épített számos ideiglenes hidakat, amelyeket a front eltávolodása után a polgári lakosság is használhatta. Májustól a provizóriumokat a VH fokozatosan átadta a magyar hatóságok kezelésébe. A bajai vasúti hidat május első napjaiban a magyar katonaság vette át. A Margitszigeten át vezető „Manci" szükséghíd május 19-én került a főváros kezelésébe.

77 A tokaji hidat a községnek adták át (ld. a 95. sz. dok.), az ország legfontosabb vasúti hídját, a budapesti déli összekötő Duna-hidat pedig 1945 augusztusában a MÁV vette át (ld. a 98. sz. dok). A fából készült provizóriumok fenntartása nagyon sok gonddal járt és nyilvánvaló volt, hogy ezeket mielőbb véglegesebb jellegű műtárgyakkal kell pótolni. A legsürgősebb feladat a folyókat eltorlaszoló roncsok kiemelésének megkezdése volt. Legalább egy nyílást meg kellett tisztítani a roncsoktól, még a jégzajlás beállta előtt. Halaszthatatlan volt a provizóriumok tél előtti állandóbb jellegű helyreállítása, megerősítése is, kivált a vasúti hidak esetében, mivel azok lezárása a vonatforgalom biztonságát, folyamatosságát gátolta. A MÁV hídépítését nagy mértékben akadályozta, hogy a szükséges különleges hadihidakat, úszódarukat, emelőket, fúróberendezéseket, teljes egészében nyugatra hurcolták. Fel kellett kutatni a megfelelő minőségű építési anyagokat és a szakképzett munkaerőt is biztosítani, élelmezni kellett.

78 A MÁV ezért a honvéd vasútépítő és hidász-alakulatok mellett a közmunkaerő igénybevételét is szorgalmazta. A vasúti hidak roncskiemelésére és ideiglenes helyreállítására először 1945. június 27-én kapott hitelt a MÁV a MT-tól. E helyreállítási terv 1945—1947 között irányozta elő a budapesti déli összekötő vasúti Duna-híd, a szolnoki, algyői, csongrádi Tiszahíd, továbbá a Dunán a komáromi, északi összekötő, bajai, a Tiszán a záhonyi, tokaji, tiszafüredi, kiskörei stb. vasúti hidak mellett a fővonalakon fekvő győri Rábahíd, abdai Rábca-híd, a Sió-, Sárvíz, Kapós, Szamos, Kraszna-hidak helyreállítási munkálatait 460 millió P keretben. A hiteleket a MT 1945. november 21-én és 1946. 31-én jelentősen megemelte. A pénzromlás mellett az volt ennek az oka, hogy az árvizek elleni védekezés miatt még 1945-ben meg kellett indítani sok, eredetileg 1946—1947-re tervezett munkát, így 19 kisebb dunántúli hídon is. A helyreállítás