Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

kai, de lóval vagy kézi erővel is megoldhatták. A vágányok általában töltés, ágyazat nélkül is lerakhatok voltak. Nagybirtokokon a termények — pl. gabona, cukorrépa — betakarítása magtárakba, feldolgozó helyre fuvarozása, a majorokban szállítások végett létesítettek mezőgazdasági vasutakat (ha könnyen szétszedhették mezei vasútnak hívták.). Ezen kívül épültek erdei vasutak, bányavasutak és a gyárakban iparvasutak is. Az egyre fokozódó kereslet láttán a Roessemann és Kühnemann berlini cég, amely Magyaországra addig vasúti jelző és biztosító berendezéseket szállított 1885-ben üzemet alapított Budapesten és „Koppel Artúr féle" kisvasúti felépítményeket, mozdonyokat, kocsikat kezdtek gyártani.

65 A következő évtizedekben országszerte gyors üzemben épültek a gazdasági vasutak. A példát az Arad—Csanádi Egyesült Vasutak Rt (ACSEV) szolgáltatta, amely az 1880-as években 153 km hosszú 760 mm-es nyomtávú kisvasutat épített ki. Az ACSEV a század elejére 385 km-re növelte hálózatát, egyszerű üzemeltetése miatt olcsón szállított, meglepően nagy forgalmat bonyolított le és nemzetközi érdeklődést keltő mértékben jövedelmezett.

66 E vasutak lehetővé tették, hogy az Alföld-falusi-tanyasi — népének egy része olcsón és biztonságosan piacra vihesse terményeit és a környék kulturális felemelkedéséhez is hozzájárultak. A kisvasutak zöme azonban nem közforgalomra épült. Magyar- és Horváthország területén 1907-ben 619 sajáthasználatú vasútvonalat írtak össze,. Ebből önnáló üzemben tátott keskenyvágányú, gőzüzemi iparvasút volt 81 vonal (1096,6 km), hordozható mezei vasút 63 vonal (249 km), egyéb keskenynyomtávú kézi- vagy állati erővel vontatott iparvasút 330 vonal volt 1312 km hosszban.

67 A két világháború között a keskenynyomközű gazdasági vasutak építése bizonyos fellendülést mutatott. Ekkor a Kecskeméti GV (1928 — 60 km), a Cegléd környéki Vasút (1927 — 33 km), a Szegedi GV, a Hegyközi Vasút és a Debreceni GV, valamennyi nem állami kezelésben álló, közforgalmú vasútként épült és működött — sikeresen.

68 A II. világháború a sajáthasználatú vasutak pályáit, gördülőanyagát is súlyosan megkárosította — de a békeidő beköszöntésével újabb veszély támadt — a gazdátlanság. Az 1945. március 15-én kiadott földreform rendelet felszámolta a nagybirtokrendszert. Az egykori nagybirtokokat kiszolgáló gazdasági vasutak üzembehelyezése egyenlőre senkinek sem volt sürgős. Nem egyszer a volt földbirtokos bontotta fel a vasutat, a leggyakrabban viszont a lakosság — főleg az önálló gazdaságuk létrehozásán küszködő új gazdák — kezdték széthordani a síneket — tetőgenrenda pótlására —felszedték a talpfákat (ólaknak, kerítésnek, tüzelőnek stb.) eladni a gördülőanyagot. A földreformról hozott jogszabályok csak hiányosan rendelkeztek a gazdasági vasutak sorsáról. Csupán azt írták elő egyértelműen, hogy az erdei vasutak állami tulajdonba és a MÁLLERD kezelésébe kerülnek. (5600/1945. F. M. sz. rend. 45. §.) A többi sajáthasználatú vasút jövője viszont rendezetlen maradt. A földművelésügyi ágazati kormányszervek azt az álláspontot képviselték, hogy a 600/ 1945. Korm. sz. rendelet 25. § és 30. §. értelmében a gazdasági vasutakat a felosztott nagybirtokok gazdasági felszereléseinek minősítették, ezért a termelés érdekében a