Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)
IV. A VASÚTI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE A HÁROMÉVES TERV IDŐSZAKÁBAN
várható évi 55 000 000 pengős bevételi többletben. Ez a fedezet még abban az esetben is elegendő, ha a beruházások tőkeszükségletét magas kamatozású (6—8%) kölcsönből fedeznék. Üzemi, illetve forgalmi teljesítmények várható alakulása A hároméves munkaterv végrehajtása után az ország termelési kapacitásának mintegy 12%-os emelkedésével számolunk. Ennek megfelelően az Államvasutak helyreállítását, illetve korszerűsítését úgy kell megterveznünk, hogy az ennek a többletszállításnak a lebonyolítására megfelelő teljesítőképességgel bírjon. Az 1950. évben, tehát a munkatervünk befejezése után következő esztendőben elszállításra kerülő áruk, illetve az ennek folytán teljesítendő árutonnakilométerek mennyiségét az 1937/38 évinek 112 százalékában irányoztuk elő. Ez volna az a forgalmi teljesítmény, amelynek a lebonyolítását 1950-re feltétlenül biztosítanunk kell. Ehhez képest az ehhez szükséges üzemi teljesítményeket is lineárisan 12 százalékos emelkedéssel vettük számításba (6. sz. grafikon) bár korszerűsítési intézkedéseink folytán bizton számíthatunk arra, hogy üzemvitelünk az 1937/38 évinél gazdaságosabban fog alakulni, vagyis ugyanazt a hasznot hozó forgalmi teljesítményt kevesebb kiadást okozó (üzemi) teljesítménnyel fogjuk elérni. Természetesen a 6. sz. grafikonon feltüntetett teljesítmények nem jelentik vasutunk teljesítőképességének felső határát, mert az abból leolvasható adatok az évi átlagos teljesítményeket jelentik, amelyben az őszi csúcsforgalom adatai is benne foglaltatnak. Magától értetődik tehát, hogy vasutunk teljesítőképességét — éppen úgy, mint az az 1937/38. évben is volt — a várható évi átlagos teljesítményeknél magasabbra kell méretezni, hogy a csúcsforgalmat is lehetőleg nagyobb akadályok nélkül tudjuk lebonyolítani. I. A VASÚTVONALAK, PÁLYAUDVAROK HELYREÁLLÍTÁSA, ILLETVE KORSZERŰSÍTÉSE Vonalaink teljesítőképességének a szükséges mértékre való fokozása érdekében tervbe vettük Budapest—Ferencváros—Soroksár továbbá Hatvan és Miskolc között a még hiányzó második vágány megépítését. A Dorog—Tokod vidéki szén szállításának elősegítése érdekében megerősítjük a gyenge felépítményű Dorog—Tokod— almásfűzitői vonalat. Ugyanilyen célokat szolgálna a bánrévei delta vágány, továbbá Barcika és Miskolc között új, második vágány megépítése. A Budapest—szobi és a dombóvári vonalon a régi sínek kicserélését tervezzük és bár ez a munka a vonal teljes helyreállítását célozza, szükséges ez azért is, hogy az itt visszanyert megfelelő teherbírású, nehéz síneket a sínvégek levágásával és a sínek összehegesztésével felhasználhassuk a gyenge felépítményű vonalak megerősítésére. A várható tranzit-forgalom jól lebonyolításának biztosítására előirányoztuk a nyugat-keleti és az észak-déli irányú fontos fővonalaink jó karba helyezését. A vasútvonalak helyreállítására vonatkozó tervezetünkben a nagyobb, korszerű menetsebesség és teherbírás lehetővé tétele az, aminek mielőbbi elérésére törekszünk.
