Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

éles különbségeket, lehetővé téve, hogy a munkások is kinevezést kapjanak, hogy a képesítés megszerzését a hivatali előmenetel is kövesse, hogy a családi pótlékot egyformán kapják az alkalmazottak és a munkások. Szociális és kulturális segélyalap létesült a nehéz helyzetben élők támogatása, illetve a közművelődés elősegítése érdekében stb. A szociális intézkedésekről részletes összefoglalást nyújt a 62. sz. dok. Ugyanakkor azonban az éveken át inflációs bérért, természetbeni járadékokért dolgozó munkások és mérnökök azt várták, hogy fizetésük és egyéb jövedelmeik színvonala érje el a MÁV-on kívül dolgozó kartársaikét. Az Államvasutak mérnökei a szakszervezetek útján kérték a műszaki pótlék, többtermelési jutalék, ruhakoptatási pótlék folyósítását. A MÁV Igazgatóság támogatta a kérelmet, de rámutatott, hogy az 1946—1947. évi költségvetési előirányzatában semmiféle fedezete nincsen a műszaki pótlék kifizetésére. A Közlekedésügyi Minisztérium a kérést elutasította — azonban 1947. június 1-től országos szintű intézkedéssel mégis sor került a közszolgálatban álló mérnökök részére a műszaki pótdíj bevezetésére. A művezetők azonban nem kaptak pótdíjat (ld. az 59/A—G. sz. dok.). A főműhelyek munkásai sérelmezték, hogy a MÁV Igazgatóság rendelkezése szerint csak a műhelyek és a vontatási fűtőházak fizikai dolgozói kapták meg teljes egészében túlóráik bérét, a pályafenntartási és állomási szolgálat munkásainak viszont 10, illetve 20 órán túl nem járt pénz. A szakszervezet az egyenlő elbánás elvére hivatkozva egyetértett a műhelyek munkásainak véleményével és a túlórák progresszív díjazásáért szólalt fel a Közlekedésügyi Minisztériumnál. A minisztérium a GF jóváhagyásával megvalósította a fokozatosan emelkedő túlóra bérezést. A bérkövetelések teljesítését azonban korlátok közé szorította a MÁV költségvetése és az országos stabilizáció, amely csak az 1938-as életszínvonal 50%-át tudta biztosítani az 1946—1947-es gazdasági évben (ld. a 61/A—F. sz. dok.). A vasúti közlekedés fejlesztése a hároméves terv időszakában A vasútnak a közlekedési rendszerben betöltött kulcsszerepe miatt a MÁV hároméves terve nem csupán az egész magyar közlekedés teljesítőképességének az 1938-as évi színvonalra emelése szempontjából bírt meghatározó jelentőséggel, hanem közvetve — jó működésével, mezőgazdasági, ipari termelés és a kereskedelem fejlődését elősegítve — az egész gazdaság újjáépítése szempontjából is. Emellett az ország legnagyobb (1947 novemberében 104 200 fő személyzeti összlétszámú) üzemeinek az Államvasutaknak az újjáépítési munkái a vasutasokon kívül a gazdasági élet szinte minden ágát foglalkoztatták. A MÁV helyreállításának főbb elveit már 1946 elején kidolgozta az Igazgatóság. A feladatok nagyrészt adottak voltak — elsőként az öt fővonalon biztosítani a békebeli jellegű forgalmat, ennek érdekében véglegesen helyreállítani a síneket, váltókat, újjáépíteni a nagy állomásokat, rendezőpályaudvarokat, mégpedig úgy, hogy ne eredeti, már elavult állapotukat nyerjék vissza, hanem lehetőleg a legkorszerűbb