Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

A kivételes kedvezmények száma egyre nagyobb lett és ez hovatovább felborulással fenyegette a MÁV költségvetési egyensúlyát.

51 A felszabadulás után az újjáépítés és a stabilizáció megteremtése érdekében a kormány szükségesnek látta, hogy alapelvvé tegye: a vasúti díjszabásokat úgy kell megállapítani, hogy a fuvardíj-bevételek fedezzék a vasút kiadásait és teljes egészében meg kell szüntetni az önköltségen aluli tarifákat. A GYOSZ tiltakozott ez ellen és végeredményben a régi kedvezményeket kívánta fenntartani, az „alapdíjtételek osztályonkénti lineáris emelésével" és attól tartott, hogy a MÁV újjáépítését és „folyó gazdálkodás rendbehozatalát" összekapcsolja (ld. az 56. sz. dok.). Az új vasúti díjszabás 1946. augusztus 1-én, a forint kibocsátásával egy napon lépett életbe. Általában eltörölte a korábbi díjmérsékléseket, ugyanakkor a kormány új gazdaságpolitikájának megfelelően nagymértékű kedvezményben részesítette az újjáépítési anyagokat, figyelembe vette, hogy egyes nagyforgalmú vasúti hidak (Baja, Szeged, Tokaj) hiánya miatt kerülőutak nehezítik egész vidékek forgalmi viszonyait és támogatta az iparvárosok élelmiszerrel, tűzifával, szénnel való ellátását. A tarifarendszer segítette az újonnan földhöz juttatott gazdák és az 1945—1946 telén állami kezelésbe vett bányák és nehézipari üzemek beszerzési, értékesítési tevékenységét. Menetdíjmérséklést élvezhettek az üdülési, sport- és kulturális céllal utazók. Az új tarifarendszer törekedett a kivitel és az átmenő forgalom elősegítésére is.

52 A stabilizáció és a MÁV pénzügyi egyensúlyának megteremtése érdekében Bebrits Lajos államtitkár minden szolgálati ágnál a meglevőnél 25%-kal „feszesebb" normákat kívánt megállapítani. A normavizsgálatok megkezdődtek, de bonyolultságuk miatt 1948-ban is folytatódtak (ld. az 55. sz. dok.). A racionalizálás időszakában tovább folytatódot az „extenzív" újjáépítés és új építkezésekre is sor került. A magyar—szovjet kereskedelmi szerződés, illetve vasúti egyezmény szükségessé tette, hogy Záhonyban, a határállomást jelentős mértékben kibővítsék és alkalmassá tegyék nagy tömegű áru átrakodására, raktározására, 1946— 1947-ben nagy erővel folytak a munkálatok és 1947 nyarának végére megépült az átrakó, tengelyátszerelő állomás (ld. a 152/A—F. sz. dok.). A gördülőanyag helyreállításának erőteljes folytatása a MÁV forgalma növelésének és ezáltal a stabilizációnak is igen fontos tényezője volt. 1945 végén az Államvasutak még mindig csak 902 üzemképes mozdonyt használt, de ezek sem mind képezték a MÁV tulajdonát, sok idegen eredetű volt. 1946 májusában még mindig csak 885 db gőzös üzemelt és 765 db várt javításra (ld. 54 sz. dok.) (Emlékeztetőül: 1938ban több mint 1800 mozdony tulajdonosa volt az Államvasutak!) A MÁV ezért tervbe vette, hogy a forgalom zavartalansága érdekében 1946 második felében 208 db, 1947- ben 450 db, 1948-ban pedig 550 db mozdony nagyjavítását végzi el (ld. az 54. sz. dok.). Nagy erővel folytatták a teherkocsik helyreállítását is (ld. az 55. sz. dok.). A járműpark növelésének az lett volna a legegyszerűbb módja, ha a MÁV visszakapja a németek által a háború utolsó évében elhurcolt, tulajdonát képező sok száz mozdonyt és több tízezer vasúti teherkocsit. A Közlekedésügyi Minisztérium — elsősorban Bebrits államtitkár kezdeményezéseire többször tett lépéseket az Európa