Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

háza vidéki kisvasutaknál és a GYSEV-nél is. A BHÉV és az utóbbi vasutak egyelőre megtartották önálló üzemvitelüket. Ez a nagy akció voltaképpen befejezte Baross Gábor és az 1931—32-es magánvasút megváltási intézkedéseket. A MÁV helyreállításának 1945. évi eredményeit az 50. sz. dok. igen részletesen és számadatok tömegével alátámasztva bemutatja. Az újjáépítésre május végéig az öntevékenység volt jellemző, az „Arccal a vasút felé!" mozgalom ezzel szemben tervszerű irányítással és az MKP, a szakszervezetek és az ÜB-k által irányított széles körű társadalmi összefogással lehetővé tette, hogy a MÁV és a többi közforgalmú vasút egyrészt eleget tudott tenni a hadiszállítási kötelezettségeknek, másrészt ki tudta elégíteni a legszűkebbre fogott polgári forgalmi igényeket is. 1945 végével sikerrel zárult le egy jelentős, emlékezetes korszaka a magyar vasúti közlekedés újjáépítésének, amely „extenzív" módon helyreállította a legnagyobb károkat A további fejlesztés már főként „intenzív" jellegű volt, és a tervszerű, recionális és korszerű vasútüzem megteremtésére irányult.

48 A vasutak a stabilizáció idején Az 1945—46-os, az egész világon páratlan méretű magyarországi infláció szükségszerű követelménye volt az elveszett háborúnak, a súlyos károk miatt minimálisra csökkent termelésnek, az állami bevételek lezuhanásának, illetve a kiadások felszökésének. Az inflációt az MKP 1945 szeptemberében közzétett választási programja a népet és az újjáépítést fenyegető legfőbb veszélynek nevezte. Az államháztartás egyensúlyának megteremtése érdekében a program célul tűzte ki a szigorú takarékosság megvalósítását, az állami bevételek fokozását, az egyszeri bankjegycserét, vagyis pénzügyi rendszabályokat, és hangsúlyozta, hogy a termelést is fokozni kell.

49 1945-ben a MÁV 3,2 milliárd P bevételével szemben 56,4 milliárd P kiadás — közte 16,5 mdP újjáépítési költség — állt (ld. 5l/A. sz. dok.). 1945-től a közlekedés lekerült a gazdasági újjáépítés sürgősségi sorrendjének első helyéről és a szénkérdés megoldása, illetve a vas- és gépipari helyreállítása vált a legfőbb feladattá

50 A vasút nem élvezhette tovább az állam támogatását, a saját lábára kellett állnia. A Közlekedésügyi Minisztérium — mint az 5l/A. sz. dok. bizonyítja — már 1945 decemberében öt hónappal az előtt, hogy a MT 1945. május 21-én elfogadta az MKP javaslatát az értékálló pénz bevezetéséről — utasította a MÁV Igazgatóságot, hogy 1946 júliusáig teremtse meg az Államvasutak pénzügyi egyensúlyát és újjáépítést leszámítva, a kiadásokat fedezzék a bevételek. A MÁV vezetőségének átfogó javaslatot kellett készítenie, amely kitér a személyzeti létszám legszükségesebbre csökkentésére, az illetmények rendezésére és a díjszabások emelésére is. A MÁV Igazgatóság gyorsan elkészítette az 51/B. sz. dok.-ban közölt javaslatát. A vasútüzem gazdaságosságának fokozását mindenekelőtt a forgalom növelésétől várták. Az újjáépítési munkák első helyére a budapesti déli összekötő Duna-híd, a Szolnoki-szajoli Tisza-