Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)
III.AVASUTAK A STABILIZÁCIÓ IDEJÉN
Ezek elbocsájtása tehát sem pénzügyi előnyt nem jelentene, sem nem csökkentené a kimutatott státus létszámot. De az 1938. évi állapotok létszámadatait is nehéz a mai létszámszükséglettel összehasonlítani, vagy éppen alapul venni, akár kilometrikus, akár teljesítményi alapon. 1938-ban vasutunk viszonylagosan a teljesítőképesség szempontjából kielégítő színvonalon állott jó karban tartott üzemi berendezésekkel, érintetlen munkafegyelemmel, feltétlen élet- és vagyonbiztonságot élvező, ha szűkösen is élő, de nem nélkülöző és éhező személyzettel. Természetes, hogy ugyanolyan létszámmal nagyobb teljesítményt lehetett elérni, mint a mai viszonyok között élő alkalmazottakkal. Mielőtt a személyzettől az 1938. évit megközelítő teljesítményt megkívánjuk, az újjáépítéssel párhuzamosan személyzetünket is ki kell emelnünk abból a nyomorból, amelybe süllyedt. Különösképpen ki kell emelnünk az Államvasutak súlyos helyzetét a mérnöki létszám tekintetében. Az államvasutak igazgatási, az építési, valamint az üzemi berendezések létesítésének, ezek karbantartásának, továbbá az üzem vitelének szolgálatában a munkálatok túlnyomórészben műszaki természetűek. Ennek megfelelően kellő számú mérnökre van szükség a vasút igazgatási szolgálatban, a tervezési, szerkesztési munkálatok elvégzéséhez, végül az építési és fenntartási, vontatási, műhelyi és egyéb üzemi teendők ellátásához. Ez idő szerint pedig a műszaki szolgálat e három főcsoportjában alacsony a mérnöki létszám, pedig a helyreállítási munkálatok mielőbbi és minél szakszerűbb végrehajtásához a rendes mérnöki létszám nagymértékű felemelésére volna szükség. Egyrészt az elmúlt évtizedek alatt történt kíméletlen és a mértékadó szempontokat figyelembe nem vevő mesterséges létszámcsökkentés, másrészt a vasútnál alkalmazott mérnökök silány javadalmazása és a csaknem kilátástalan előmeneteli viszonyok folytán nemcsak ijesztően leapadt a mérnöki létszám, hanem ezek a körülmények el is riasztották a fiatal mérnökgenerációt a vasútnál való elhelyezkedéstől. Ha el akarjuk kerülni azt, hogy a vasút helyreállítási munkálatai akadozva és nem a legteljesebb szakszerűséggel folytatódjanak, továbbá a vasút intézetünk műszaki és ennek folytán gazdaságossági színvonala hanyatlásnak induljon, feltétlenül olyan megkülönböztető helyzetet kell biztosítanunk mérnökeink számára, ami még a legkiválóbb mérnökök részére is kedvezővé teszi a vasútnál való elhelyezkedést. Ennek a megkülönböztetésnek meg kellene nyilvánulnia mérnökök megfelelő díjazásában, 16 mint pl. műszakpótlék, az építési és beruházási munkálatok után építési pótlék legalább is az első világháború előtt érvényben volt mértékben, magasabb napidíj, magasabb úti átalány, tervezési pótdíj, és ami a legfontosabb, egyes fizetési fokozatokban rövidebb várakozási idő, tehát gyorsabb előmenetel és eggyel magasabb fizetési rangosztály elérése. 17 Tisztázat. - UMKL Közi. M. 1/1 1946 - 7092. A javaslatot Varga László MÁV elnök 1946. január 28-án személyesen adta át Gerö Ernő miniszternek, aki úgy rendelkezett, hogy mindazt, ami azonnal eredményre vezet, életbe kell léptetni, a közeljövőben bevezethető intézkedésekre pedig rendeletet kell kidolgozni.
