Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

III.AVASUTAK A STABILIZÁCIÓ IDEJÉN

A vasút kiadásait két csoportba sorolhatjuk: a) az üzemi teljesítmény nagyságától csaknem teljesen független, változatlan jellegű, b) az üzem intenzitásával változó kiadásokból. A kiadásoknak ez a második része sem nő a forgalmi teljesítmények növekedésével azonos arányban; a kiadások emelkedése ugyanis sokkal enyhébb a forgalmi teljesítmények emelkedésénél. (Pl. a vonatok jobb kiterhelése.) Ebből következik, hogy minél nagyobbak a hasznos forgalmi teljesítmények, annál kisebbek a kiadási egységtételek, a díjszabás annál alacsonyabban tartható. Tehát minden eszközzel a jelenlegi igen szerény fizető forgalom növelésére kell törekedni, ez az első és legcélravezetőbb módja a pénzügyi egyensúly helyreállításának. A forgalom növekedése nélkül még, a mostani alig számba jövő illemények és bérek mellett sincs kilátás lényegesebb javulásra. A szállítási (forgalmi) teljesítmények költségeinek teljes megtérítése, vagyis a kiadásoknak a fuvardíjakkal teljes mértékben való fedezése egyes időszakokban a rendes viszonyok között is súlyos probléma volt, különösen a fuvardíjakra gyakorolt külső hatások (verseny, kedvezmények, gazdasági válság, gyenge forgalom, stb) folytán. Ma ezen felül befolyásolja a fuvardíjak tényleges értékét a díjszabás érvényének időtartama alatt bekövetkező pénzérték csökkenés. A fuvardíj rendszernek tehát olyannak kell lennie, amely amellett, hogy a szállítások reális értékét, illetve kiadásainknak megtérítését biztosítja — követve a köteles vállalkozói gondosság szellemét — számol a pénz értékének ingadozásával és ahhoz lehetőleg azonnal alkalmazkodik. Ezeknek az alapelveknek az előrebocsájtása után a feladatok, illetve javaslataink részletes ismertetésére térünk át. AZ ÜZEM GAZDASÁGOSSÁGÁNAK FOKOZÁSA 1. Az újjáépítés ütemének hatása az üzemvitelre Mint már említettük, a gazdaságos üzemvitelnek első és fő feltétele a megrongált vasút újjáépítése. Az újjáépítés sorrendjére nézve ki kell emelnünk a következőket. A MÁV vonalhálózatának két legsűrűbb forgalmú vonalszakasza a budapest— ferencváros—budapest-kelenföldi és a szolnok—szajoli vonalrész. Ezeken a vonalszakaszokon sűrűsödik össze legfontosabb fő vonalaink forgalma. 1940-ben pl. az előbbi szakazs forgalomsűrűsége kilométerenként több, mint 40 000 vonatkilométer volt, (naponta átlagosan 111 vonat) az utóbbi szakaszon pedig meghaladta az évi 22 000 vonatkilométert (napi átlagban 62 vonat), míg összes fővonalaink átlagos forgalomsűrűsége ennek felét sem érte el. A szóban levő szakaszokon, az ideiglenesen helyreállított kezdetleges építési déli összekötő Duna-hídon és a szajoli Tisza-hídon amellett, hogy ma csak egy vágány vezet át, a vonatok csak lépésben közlekedhetnek. Tehát éppen azoknak a vonalszakaszoknak a teljesítőképessége csökkent a legkisebbre, amelyektől a legnagyobb teljesítőképességet kell megkövetelnünk. Természetes, hogy