Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

ként pedig legalább kenyeret, zsírt osztottak az alkalmazottaknak, (ld. 35. sz. dok. és 9/A sz. dok.). A pénzbeli fizetés ezekben a hónapokban már messze elmaradt a magánvállalatok által biztosított keresettó'l és a vasutasok — hivatkozva kétségbeejtő helyzetükre — teljes joggal sürgették a kérdés sürgős rendezését. A fizetések felemelésének jogi akadálya volt, ezért az elavult jogszabályok módosításáig az Igazgatóság sürgősségi pótlékkal igyekezett emelni a bérek reálértékét (ld. a 10/A—B. sz. dok.). A miskolci ÜB azonban radikálisabb hangot ütött meg és az üzletigazgatót tette felelőssé a fizetés késéséért. A súlyos nézeteltérést a helyi szovjet parancsnok simította el és Barta üzletigazgatót visszahelyezte állásába (ld. 11. sz. dok.). Március végén, április elején, amikor Magyarország egész területén befejeződött a pusztító háború, a MÁV újjáépítésében a szolgálati helyek öntevékenységét felváltotta az átfogó országos szervezés. A MÁV Igazgatóságon az Elnöki Osztályon, illetve a D főosztályon újjáépítési szervezeti egységeket állítottak fel (ld. 17/A—B. sz. dok.). A forgalom gyorsabbá, biztonságosabbá tétele érdekében a Posta megkezdte a három Dunán-inneni fővonal (a Budapestről Debrecen, Miskolc és Szeged felé vezető vasutak) távbeszélő összeköttetésének helyreállítását (ld. a 18. sz. dok.). A vasutak újjáépítése ügyében a döntést az MKP Központi Vezetősége hozta meg. Az 1945. április 20-án közzétett gazdasági programjavaslat hangsúlyozta: „A magyar gazdasági életnek jelenleg leggyengébb oldala a közlekedés. A vasutak mozdonyai és teherkocsijai elsősorban a német fasizmus végső megsemmisítését célzó háborút szolgálják és mint ilyenek, természetszerűleg a Vörös Hadsereg rendelkezésére állnak. A magyar gazdasági élet számára csak a kevés számú mozdony és vagon jöhet számításba, amit a Vörös Hadsereg parancsnoksága erre a célra rendelkezésre bocsát. A háború befejezésekor az ország csak arra a gördülő anyagra számíthat, amit a Vörös Hadsereg önszántából vissza fog adni." A békebeli 2800 mozdonyból csak 10—12%, a kereken 48 000 vagonból kb. 20% maradt meg — zömmel sérülten — sőt ennek is a jelentékeny része idegen származású volt. A legsürgősebb feladat — folytatta a program — a mozdony és vagongyártás megindítása. Erre kell összpontosítani elsősorban az ország gazdasági erőforrásait, mert amíg legalább a fővonalakon meg nem indul a minimális vasúti közlekedés, addig a gazdasági élet megindulásáról sem lehet szó.

42 A párt szorgalmazta azt is, hogy minden — vasúti kocsikat, pályatestekhez szükséges felszerelést — gyártani képes üzemet helyezzenek a KKM közvetlen hatáskörébe. Az ország vasútvonalain maradt vontatójárművek és vasúti kocsik állapotának megállapítását és összeszámlálását már a felszabadulás utáni első napokban mindenütt megkezdték (ld. 9/B és 20. sz. dok.). Kezdetben a kevésbé sérült mozdonyok üzembe helyezésére törekedtek a MÁV szakemberei. így április 20-ra már csak a súlyosan sérült mozdonyok vártak javításra. Ehhez hosszú időre, megfelelő anyagokra, gépi megmunkálásra, bonyolult alkatrészek pótlására volt szükség (ld. a 19. sz. dok.). Az első budapesti gyár, amely vállalta vasúti kocsik javítását, a Ganz volt (ld. a 4. sz. dok.). Később a MÁVAG vállalkozott gőzhengerek öntésére,