Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

Az MKP 1945. májusi országos értekezletén Gerő — elismerve a vasutasok anyagi és ellátási problémáinak súlyos voltát és ígéretet téve megoldásukra — a résztvevő küldöttek helyeslésétől kísérve azt igényelte, hogy a szakszervezetek az egész országban a munkásság előtt haladva vigyék előre az újjáépítés ügyét (ld. a 28. sz. dok.). A szakszervezetek működési és jogkörének kialakulatlansága még 1945 későbbi hónapjaiban is jellemző volt. A miniszter állásfoglalása után a MÁV Igazgatóság szabályozta az ÜB-k és a szakszervezeti szervek hatáskörét és előírta, jelentsék „a forgalmi szolgálat lebonyolítását megnehezítő és a vezetőket elkedvetlenítő túlkapásokat".

40 A szervezeti kérdések rendezését nagy mértékben előre vitte a MÁV Igazgatóság hatáskörét Nagy-Budapest területére korlátozó rendelet hatálytalanítása (ld. 5. és 21. sz. dok.), valamint a Budapesti Északi, illetve Déli üzletvezetőségek szükségessé vált összevonása (ld. a 29. sz. dok.). A vasúti forgalom újraindítása nem tűrt halasztást. Különösen fontos volt ez Budapesten, hiszen nemcsak a világváros lakosságát kellett élelemmel ellátni, hanem itt futottak össze az ország vasúti fővonalai is, tehát a szértombolt pályaudvarok, a pesti oldal „körvasútja" és a déli összekötő vasúti Duna-híd helyreállítása nélkül az egész vasúthálózat „darabokra hullott". A pesti oldal összes állomásán már január utolsó hetében erős ütemben folytak a romeltakarítási, pályahelyreállítási munkák, hogy legalább egy vágány járható legyen. A legnehezebb feladat, a Kerepesi, Pongrác és Aréna (ma Dózsa György) úti hidak, aluljárók roncsainak eltávolítását a szovjet alakulatok végezték (ld. a 3. sz. dok.). Budapestre — Soroksárra — 1945. február 5-én hajnalban Szegedről érkezett az első tehervonat. 800 tonna élelmiszert, gyógyárukat szállított a nélkülöző nagyvárosba. Magyar parancsnoka Varga György jugoszláv partizántiszt volt.

41 Ugyanezen a napon közlekedett az első személyvonat is a Nyugati pu. és Vác között. Szolnokra február 13-án, Gödöllőre 17-én indultak első alkalommal polgári személyvonatok. A harcok még alig fejeződtek be Budán, a frontszállítmányok szükségszerűen elsőbbséget kellett, hogy kapjanak. így nagy nehézségek közepette utaztak a vonatokon (ld. 6/A—B sz. dok.). A legsürgősebb feladat, Budapest élelmezése és szénellátása érdekében Vas Zoltán közellátási kormánybiztos ún. virtuskákat — ingajáratú zárt vonatszerelvényeket — biztosított (ld. 5. sz. dok. 9. pontja és a 7. sz. dok.). A budai oldal vasúti berendezései a harcok során rendkívül súlyos károkat szenvedtek. A munkára jelentkező vasutasok mindenekelőtt a holttesteket és az elhullott lovakat temették a földbe és romos irodákat tettek használhatóvá. A pályákat eltorlaszoló mozdony- és kocsironcsok eltávolításához, az aknamentesítéshez a Vörös Hadsereg speciális felszerelésekkel maga kezdett (ld. 9/A sz. dok.). Március közepéig, tehát alig egy hónap alatt szépen előrehaladt az állomások, pályák helyreállítása és a forgalom megindult (9/C.sz. dok.). Az újjáépítés egyik legnagyobb gondja a munkákat napi 10—12 órán át, vasárés ünnepnapokon is végző vasutasokat és családtagjaikat kínzó szociális problémák megoldása volt. Az élelmezés bizosításának első lépése az volt, hogy az Igazgatóságon és a szolgálati helyeken mielőbb jóléti konyhát szerveztek, délben egy tál ételt, egyéb-